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MessagePosté: 07 Fév 2016 12h35 
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Quelques photos de matériels de générations diverses :
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Mes photos de véhicules utilitaires : http://photos-engins.overblog.com/archive/2013-01/


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MessagePosté: 04 Mar 2016 22h53 
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Des futurs (actuels)trains de travaux et d'entretien des voies


http://www.sncf-reseau.fr/sites/default ... +Mars+2016


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MessagePosté: 03 Avr 2016 21h38 
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Top départ pour la modernisation de la ligne ferroviaire Toulouse-Tarbes
Christiane Wanaverbecq (Bureau Sud-Ouest du Moniteur) - LE MONITEUR.FR - Publié le 31/03/16 à 14h53

A Portet-sur-Garonne, au sud de Toulouse, SNCF Réseau a officiellement lancé le chantier de modernisation de la voie ferroviaire entre Toulouse et Tarbes, axe structurant avec 10 000 passagers et une cinquantaine de trains par jour. La région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées et SNCF réseau injectent respectivement 20 et 430 millions d’euros dans cette opération.

Ce mercredi 30 mars, aux alentours de 23 heures, Carole Delga, Présidente de la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, Pascal Mailhos, Préfet de la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, et Alain Quinet, Directeur général délégué de SNCF Réseau, ont officiellement lancé, à la gare de Portet-sur-Garonne au sud de Toulouse, les travaux de renouvellement des deux voies, soit 2×150 km sur l’axe Toulouse-Tarbes.

Pour le directeur général délégué de SCNF réseau, le chantier de modernisation de cet axe, qui va occuper ses équipes jusqu’en 2020, est «l’un des plus importants en France représentant un investissement total de 450 millions d’euros» financé par SNCF Réseau (430 millions d’euros) et le conseil régional Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées (20 millions d’euros). «En 2016, SNCF réseau investira 335 millions d’euros dans la rénovation et la modernisation du réseau, dont 76 millions d’euros consacrés à l’axe Toulouse-Tarbes». Il a rappelé également qu’il s’intégrait «dans le grand plan national de modernisation du réseau ferroviaire français lancé en 2013 sur un rythme aujourd’hui d’un peu plus de 1 000 km renouvelés par an sur un total de 50 000 km».



Massification des travaux
Sur la ligne Toulouse-Tarbes, axe structurant avec 10 000 passagers et une cinquantaine de trains par jour (soit près de 10% de la fréquentation du train en Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées), les travaux réalisés de nuit consistent à renouveler complètement les constituants de la voie sur tout le linaire: rails, ballasts, traverses remplacés; changement des caténaires, nouvelle signalisation. «Et grâce à une massification des travaux, en parallèle, nous allons remplacer des aiguillages, conforter des tunnels, réaliser l’étanchéité d’un pont-rail ainsi que remplacer les supports et fils de contact de la caténaire entre Montréjeau et Tarbes», détaille Fabrice Roels, directeur d’opération chez SNCF Réseau. «En 2016, nous utilisons la technique classique de dépose et pose. A partir de 2017, pour les travaux entre Saint-Gaudens et Boussens, nous utiliserons une «suite rapide» permettant de renouveler de 1 000 mètres à 1 200 m de voie par jour», poursuit-il.



Huit tronçons


Organisé en huit tronçons, le chantier a démarré en 2015 par la section Toulouse-Matabiau-Empalot. Il se poursuit cette année par le traitement de deux tronçons. Le premier, attribué à l’entreprise Meccoli, a démarré le 22 février 2016 entre Empalot/Saint-Agne et Portet-Saint-Simon pour se terminer le 8 juillet. Il comprend le renouvellement de tous les constituants de la voie sur 17 km, le remplacement de quatre aiguillages et de 34 000 tonnes de ballast. En parallèle seront aménagés trois passages à niveau à Toulouse.

Sur le tronçon Capvern-Tournay, deux chantiers vont démarrer le 17 octobre pour se terminer le 15 décembre. Sont programmés la régénération de 2×12 km de voies, celle de quatre aiguillages, le remplacement de 45 000 tonnes de ballast. En parallèle, SNCF réseau va implanter 750 poteaux caténaires entre Montréjeau et Capvern. «Ce dernier chantier est programmé de jour avec une fermeture de ligne. Il est aussi programmé entre octobre et janvier pour ne pas impacter les trains pèlerins à destination de Lourdes», précise Fabrice Roels. SNCF réseau en profitera pour intervenir sur les passages à niveau de Capens et Longages-Noé en juin 2016.




Focus

Chiffres clés du chantier de modernisation de l’axe Toulouse-Tarbes
8 sections

2×150 km de voies

630 000 tonnes de ballast

500 000 tonnes de traverses en béton

186 km de fils de caténaires déroulés

2 000 poteaux implantés.

2 tunnels confortés (Lhez et Sarrouilles)

1 viaduc conforté (Lanespède)

2 tabliers métalliques de deux ponts rail remplacés (Lourdes, Tarbes).


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MessagePosté: 08 Juin 2016 22h30 
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A Londres, le chantier ferroviaire Crossrail trace sa voie
Anthony Laurent - LE MONITEUR.FR - Publié le 08/06/16 à 16h27

Le chantier du Crossrail, à Londres, au Royaume-Uni, a récemment franchi une nouvelle étape, avec la mise en œuvre des premiers kilomètres de voies ferroviaires. Près du tiers du linéaire du tronçon central – 42 kilomètres au total – a déjà été réalisé sous la capitale anglaise, dans un environnement géologique et urbain contraignant.
Avec ses 118 kilomètres de ligne ferroviaire urbaine, pour une partie en construction et une autre en rénovation, le projet Crossrail, à Londres (Royaume-Uni), est considéré comme l’un des plus importants d’Europe. Il est en tout cas le premier RER à être construit dans la capitale londonienne. Particularité de ce projet : un tunnel bitube de 21 kilomètres de long est intégralement creusé sous le centre de Londres. Ce chantier d’envergure, estimé à environ 19 milliards d’euros (15 milliards de Livres Sterlings), a démarré officiellement en avril 2013 et doit s’achever en août 2018. En plus des 42 kilomètres linéaires du projet, 10 nouvelles stations seront également construites.
Des entreprises françaises, associées à un société anglaise, interviennent sur ce chantier, au sein du groupement ATC (pour Alstom, TSO et Costain). « Le challenge majeur pour nous est de gérer les 109 interfaces techniques du projet – avec le génie civil, les réseaux de télécommunications, les systèmes de portes palières, etc. –, tout en travaillant avec une dizaine d’autorités locales différentes, les « councils », les équivalents de nos maires d’arrondissement », fait savoir Julien Hurel, directeur technique du groupement ATC. Au pic de l’activité, ce sont près de 1 500 personnes qui travaillent sur le chantier.

Cinq types de voies ferroviaires différentes…

Les travaux ferroviaires, comme les travaux souterrains, réservent souvent leur lot d’innovations. Le chantier du Crossrail ne fait pas exception à la règle, qui met en œuvre pas moins de cinq types de voies différentes et mobilise plusieurs engins spéciaux.
Outre la traditionnelle voie ballastée, trois types de voies, conçus pour amortir les vibrations générées par le passage des trains, sont posés. « La première voie est une voie STS (Standard Slab Track) dont les 70 000 traverses bi-blocs sont coulées directement dans du béton. Cette dernière est mise en œuvre sur 80 % du projet. Le deuxième type de voie consiste à poser les rails sur une dalle béton « flottante » reposant sur des ressorts. Le troisième type de voie – une spécificité du projet Crossrail – met en œuvre la solution innovante HAS. Il s’agit là de mettre en place, sur 2,5 kilomètres, 5 000 traverses béton monoblocs « anti-vibrations », dont la partie basse est fixée sur une coque rigide dotée de semelles souples », décrit Fabrice Guegan, directeur opérationnel du groupement ATC.
Le cinquième et dernier type de voie mis en place sur le chantier londonien est une voie béton DFT (Direct Fixed Track). Les fixations des rails y sont placées directement sur une dalle en béton coulée dans un tunnel existant réhabilité – le tunnel de Connaught –, datant de l’époque Victorienne, il y a plus de 150 ans.


… et des engins de chantier spéciaux

Travaux ferroviaires obligent, la réalisation de ces cinq types de voies nécessite l’emploi d’engins de chantier originaux, comme un train béton – reconditionné pour l’occasion par TSO, la filiale ferroviaire du groupe NGE – de 465 m de long pour un poids de 1 500 tonnes. Véritable centrale à béton mobile, cette machine, constituée de 20 wagons (pour les granulats, le ciment, l’eau, le malaxeur, etc.), affiche une capacité maximale de 250 m3. « Elle est capable de pomper le béton sur une distance de 350 m », précise Christophe Vialle, directeur de projet voies chez TSO. Autre « mouton à cinq pattes » : un portique multi-services. D’un poids total en charge de plus de 40 tonnes et d’une capacité de levage de 14 tonnes, cette machine a un rôle essentiel pour la pose des voies. « Conçu avec un guidage automatique pour pouvoir rouler sur les trottoirs des galeries et sur les quais des gares, elle assure le déchargement des traverses et des rails de 108 m de long, de même que le transfert des gabarits d’ajustement des voies, l’acheminement des coffrages et des cages d’armature », explique Christophe Vialle.
Enfin, pour percer les trous nécessaires à la fixation des réseaux dans les tunnels, deux robots de perçage sont employés. « Ils travaillent, dans chacun des deux tubes de 6 m de diamètre, de façon automatique. Une nécessité pour percer pas moins de 250 000 trous, qui permettront la fixation des supports de caténaire rigide – qui alimentera les trains Crossrail –, des câbles, des passerelles piétons et de la conduite incendie », indique le responsable.
L’accès au chantier et la gestion de la logistique constituent deux des principales difficultés techniques du chantier du tronçon central du Crossrail. « Les voies ont été aujourd’hui posées sur environ un tiers du linéaire, au rythme moyen de 250 m par jour environ », avance Julien Hurel. Un rythme de pose qui permettra d’achever ce chantier atypique en août 2018. Un « chantier test » avant le Grand Paris Express ?

http://www.lemoniteur.fr/article/a-lond ... e-32421236


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MessagePosté: 29 Juin 2016 22h56 
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Vu ce soir à la gare de Brest

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MessagePosté: 22 Aoû 2016 21h46 
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Sur le RER A, les travaux d’été plus efficaces que prévu
AFP - Publié le 22/08/16 à 15h07

La circulation des trains a repris lundi 22 août sur le tronçon central du RER A, coupé depuis un mois entre les stations la Défense et Nation pour renouveler les voies. La RATP indique avoir dépassé son objectif.

https://www.youtube.com/watch?v=aSnYp-5lW7Y

Interrompu depuis le 23 juillet, le trafic a repris a la date prévue, les travaux ayant permis le renouvellement de 5,2 kilomètres de voies entre La Défense et Auber, soit « près d’un kilomètre de plus que l’objectif fixé », a précisé la RATP dans un communiqué.

Le chantier, qui a mobilisé 400 personnes en 3×8 dans le tunnel de la ligne la plus fréquentée d’Europe (1,2 million de voyageurs par jour), a aussi permis le remplacement de 15 000 mètres cubes de ballast.

La RATP prévoit de renouveler l’ensemble des voies du tronçon central du RER A (24 km, soit 12 km dans chaque sens) d’ici 2021. Le bilan meilleur que prévu cette année rattrape le retard constaté en 2015: la première étape des travaux n’avait permis de remplacer que 3 km de voies sur les 4,3 km annoncés. De nouvelles fermetures estivales sont d’ores et déjà programmées en 2017 et 2018, les travaux devant se poursuivre en nocturne jusqu’en 2021 pour accompagner la généralisation des nouvelles rames à étage, plus lourdes et plus puissantes.

Pour l’heure, la circulation est revenue à la normale, avec ses perturbations ordinaires: une personne sur les voies et une panne de caténaire lundi matin, selon le compte Twitter du RER A.


11:19, le trafic est ralenti de Vincennes vers Boissy-Saint-Leger (panne de caténaire) #RATP #RERA

— RERA _RATP (@RERA_RATP) August 22, 2016

http://www.lemoniteur.fr/article/sur-le ... u-32998457


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MessagePosté: 24 Oct 2016 15h29 
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MessagePosté: 25 Oct 2016 21h47 
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:yes:
vraiment original; perso jamais vu.


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MessagePosté: 11 Mai 2017 22h56 
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convoi COLAS RAIL en gare portuaire de Brest

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MessagePosté: 23 Mai 2017 21h22 
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En Occitanie, la SNCF sera sur le pont pendant le week-end de l’Ascension
Jean Lelong - LE MONITEUR.FR - Publié le 23/05/17 à 17h28

La SNCF va profiter du grand week-end de l’Ascension pour mener simultanément douze grands chantiers entre Nîmes et Toulouse. La circulation sera partiellement ou totalement interrompue sur cet axe pendant près de quatre jours.

Du jeudi 25 au matin au dimanche 28 mai dans l’après-midi, douze grands chantiers de maintenance vont être réalisés simultanément entre Nîmes et Toulouse. Ces opérations vont nécessiter des interruptions de trafic allant de 36 à 82 heures selon les tronçons. Elles mobiliseront plus de 400 personnes, dont 250 agents SNCF. «L’objectif est de massifier les travaux au cœur de ce week-end long, où le trafic est moindre, pour minimiser l’impact sur les voyageurs, explique Hilaire Hautem, directeur territorial adjoint de SNCF Réseau Occitanie. Travailler de nuit, avec l’obligation de restituer les voies chaque matin, engendrerait des perturbations tout au long de l’année et multiplierait les risques liés aux aléas de chantier. Il est plus efficace de frapper un grand coup.»

La SNCF a prévu d’engager 250 millions d’euros de travaux en Occitanie en 2017, dont 120 millions au titre de la maintenance. Les 12 chantiers programmés au cours du week-end de l’Ascension s’inscrivent dans cette enveloppe.

Revue de détail en quatre étapes:

Les 47 heures d’interruption de trafic vont permettre à SNCF Réseau de remplacer des aiguillages et de réaliser des opérations de maintenance sur les caténaires. Au total, cinq aiguillages et neuf appareils de dilatation seront renouvelés en gare de Nîmes. Les travaux préparatoires ont démarré le 20 avril. Le chantier sera définitivement achevé le 16 juin.

Sète (Hérault)

Une opération de maintenance exceptionnelle est prévue sur le pont ferroviaire Maréchal-Foch. Plus ancien ouvrage de Sète (1932), ce pont à bascule de type Scherzer, unique en France, peut être relevé pour laisser passer les bateaux grâce à un système d’engrenages actionné par un moteur électrique. L’ouvrage est d’autant plus sensible qu’il est situé sur l’axe principal entre Montpellier et l’Espagne, qui reçoit 100 à 150 trains par jour. L’opération prévue consiste à remplacer les appuis et les appareils de dilatation du pont.

Narbonne (Aude)

Outre des remplacements d’aiguillages, l’interruption de trafic prévue entre le 25 et le 28 mai doit permettre de conforter le pont-route de la RN113 dit pont de Carcassonne. Cet ouvrage, qui enjambe six voies ferroviaires, est fermé à la circulation depuis décembre 2014. Les travaux réalisés par SNCF Réseau et la ville de Narbonne, maître d’ouvrage, permettront le retour à la circulation routière, hors poids lourds, dès l’été prochain.

Toulouse (Haute-Garonne)

C’est une opération d’assainissement qui sera menée en gare de Toulouse-Matabiau au cours du week-end. Les équipes de SNCF Réseau prévoient la pose d’un système de drainage des eaux entre les voies 4 et 5. Elles profiteront de ce chantier pour renouveler plusieurs centaines de mètres de voies. «Pendant quatre jours, nous saturons l’outil de production de SNCF Réseau, précise Hilaire Hautem. Nous réalisons le maximum de ce que nous sommes capables de faire dans le laps de temps donné.»

http://www.lemoniteur.fr/article/en-occ ... n-34531093


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MessagePosté: 23 Jan 2018 10h58 
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Faymonville : la Multimax réussit le transport d’un « Rapace Dac »
Par La rédaction, le 19 janvier 2018

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SNCF Réseau a investi dans la machine « Rapace Dac » 100% électrique et complètement automatisée du fabriquant français Cipal pour remplacer les aiguillages. Pour transporter l’engin de 38 tonnes, Faymonville a également livré une semi-remorque Multimax.

Pour le transport du « Rapace Dac », une semi-remorque Multimax 1+3 d’une largeur de 2,99 m avec une longueur de plateau de 17 m et un tracteur 6x4 de Man sont utilisés. La remorque sait répartir techniquement 25 tonnes sur la sellette et 11,5 tonnes sur chaque essieu.

Avec un col de cygne réglable hydrauliquement en hauteur ainsi que des anneaux d’arrimage rabattables vers l’intérieur et l’extérieur (même sur véhicule chargé), la Multimax offre au tracteur davantage de flexibilité.
Enfin, sa suspension pneumatique propose une course de 200 mm et ses essieux directionnels permettent un angle de braquage de 42°.

Crédit: Faymonville
https://www.constructioncayola.com/rail ... ce-dac.php


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MessagePosté: 20 Juin 2018 19h46 
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relevage d’une voiture de RER B de 50 tonnes
Emmanuelle Picaud | le 19/06/2018

L’opération de relevage de 4 voitures d’un RER B accidenté entre Courcelles-sur-Yvette et Saint-Rémy-Lès-Chevreuse (78), a été effectuée avec succès, mardi 19 juin.

C’est une opération qu’on ne voit pas tous les jours, même en région parisienne. Mardi 19 juin, la RATP, SNCF Réseau et TSO (groupe NGE) ont procédé au relevage des quatre voitures de la rame d’un RER B qui avait déraillé entre les gares de Courcelles-sur-Yvette et de Saint-Rémy-Lès-Chevreuse.

L’incident, dû à l’effondrement d’un talus survenu le mardi 12 juin à 5h03 heure locale, avait entraîné la sortie des rails d’une rame de RER. « Les équipes de relevage ont d’abord dû déterminer par quels moyens elles allaient pouvoir enlever les 4 voitures qui ont été accidentées », explique Quentin Becht, responsable des opérations du chantier.

Travaux réalisés en urgence

Afin d’assurer l’opération, deux grues de 100 t ont été affrétées. Des pistes ont été tracées dans la forêt pour permettre aux grues d’accéder au chantier. En parallèle, un important travail de confortement de la zone a été effectué. Environ 15 000 m3 de remblais ont été déposés pour assurer la solidité du talus sur lequel reposaient les voitures accidentées.

Le rythme a été soutenu, puisque ce sont 40 camions par jour qui assuraient l’acheminement du béton concassé pour assurer la sécurité de l’opération. « Un des risques du relevage, c’est qu’on n’a pas de véritable idée de l’état dans lequel se trouve le sol. La réalisation d’un remblaiement était donc nécessaire pour éviter tout incident », commente Quentin Becht.

Deux grues

Une fois ces étapes préalables effectuées, le relevage de chaque voiture de 50 t a pu être réalisé par les deux grues. La dernière voiture a été enlevée aux alentours de 14h30, mais cela ne signifie pas pour autant que le trafic va pouvoir être rétabli rapidement. En effet, une fois ces premiers travaux d’urgence terminés, d’autres opérations de génie civil vont devoir être menées. « Il va falloir nettoyer la zone, apporter des matériaux neufs, refaire la sous-couche ferroviaire, mettre en place le ballaste et refaire la voie », énumère Quentin Becht. Et d’ajouter : « nous allons encore devoir procéder à des diagnostics de câbles et effectuer des sondages géotechniques. Ensuite seulement nous pourrons dire sous quel délai le trafic pourra reprendre ».

https://www.lemoniteur.fr/article/assis ... es.1977199


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MessagePosté: 17 Sep 2018 19h35 
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Métro du Grand Paris : du retour d’expérience à l’avantage concurrentiel !
Par CB, le 14 septembre 2018

ImageTSO par cayola by bgmt17, sur Flickr

Début 2018, Eiffage Génie Civil s’est vu attribuer la réalisation en groupement du lot 16-1 du Grand Paris Express. Pour ce lot global, incluant pour la première fois le génie civil, la réalisation des gares, la pose des voies/caténaires et équipements linéaires, c’est TSO qui est à la manœuvre sur la partie ferroviaire. Un succès qui témoigne de l’expérience opérationnelle acquise par la filiale de NGE sur des grands projets comme la LGV SEA et la nouvelle ligne londonienne Crossrail désormais renommée Elisabeth Line.

Souvenez-vous, en janvier 2018, l’entreprise Eiffage qui faisait alors figure d’outsider déjouait tous les pronostics en se voyant attribuer le marché particulièrement convoité du méga-lot 16-1 de 1,84 Md€ à la barbe notamment d’un groupement inédit constitué de Vinci et de Bouygues. C’est que le groupe, en présentant il est vrai une offre moins-disante, avait surtout de nombreux atouts dans sa manche comme celui d’avoir embarqué dans son groupement, mené par sa filiale Eiffage Génie Civil, TSO qui a su proposer des prestations techniques éprouvées et une organisation en mode agile pleinement en phase avec ce qu’attendaient la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre. « Eiffage qui avait ciblé ce lot dès le départ cherchait un groupement de spécialistes et tout particulièrement un poseur de voies ayant déjà fait ses preuves sur des projets similaires » explique Gilles Philibert, directeur général de TSO en charge des grands projets et des activités internationales.

Leadership dans la pose de systèmes de métro
Avec le projet LGV SEA au compteur, mais surtout la ligne RER Crossrail à Londres, techniquement très proche du Grand Paris Express, TSO et ses filiales ont en effet assis leur leadership dans la pose de systèmes de métro urbains. « Le vécu opérationnel du chantier Crossrail où les enjeux étaient très similaires à ceux du Grand Paris nous a incontestablement apporté de la crédibilité dans le secteur des grands projets urbains en tunnel » continue Gilles Philibert. Pour réaliser l’intégralité des 23 km de voies du RER londonien, l’entreprise ferroviaire a en effet mis en place une méthodologie adaptée aux nombreuses contraintes du site dont celles de ne bénéficier que d’un seul accès au tunnel et de devoir réaliser quotidiennement d’énormes portions de voies (250 à 300 m). Pour sécuriser l’aboutissement du projet, la filiale de NGE n’avait alors pas hésité à investir dans un train de travaux conçu sur mesure avec le bureau d’études Corea ; une véritable centrale à béton sur rail capable de produire et pomper le béton sur une distance de 350 m. Mais également dans un concept de portique multi-services avec Metalliance pour la pose des voies et la logistique associée ou bien encore dans des robots de perçage pour la réalisation des 250 000 trous permettant la fixation des supports de caténaires rigides et des éléments de métallerie(1).

Trouver le bon compromis entre investissement et souplesse
Travaux ferroviaires en tunnel obligent, l’accès limité au théâtre des opérations et la gestion de la logistique constituent deux des principales difficultés techniques du chantier de la future ligne 16. « Nous bénéficions cependant d’un avantage par rapport au chantier londonien, celui d’avoir la possibilité d’amener du matériel de façon segmentée depuis la surface par les puits d’accès » précise Gilles Philibert. Un autre atout, et non des moindres, consiste en la possibilité de travailler simultanément sur différents fronts de travaux. En conséquence de quoi TSO a opté pour une méthodologie de travail plus agile que celle expérimentée avec succès sur Crossrail. Exit donc le train de béton et les portiques multi-services, place à des engins de travaux légers et une optimisation des interfaces dès le stade de fabrication. « Pour respecter l’avancement que souhaite le client (ndlr : ouverture de la ligne en 2024), il nous faut pouvoir anticiper et gérer les aléas du génie civil, comme par exemple un retard dans la réalisation d’une boite gare, et être en mesure de poser la voie en aval et en amont de celle-ci ». TSO mise donc sur des pompes à béton, des véhicules multiservices (VMS) pour le transport du béton de radier et des équipements de voies et sur une logistique rail/route au rendement éprouvé pour enchaîner les tâches de manière rapide et efficace, à l’instar du camion RR de soudure électrique Plasser&Theurer qui assurera la jonction des rails de 18 et25 m. Le groupement Eiffage – TSO réfléchit également à une stratégie de préparation des voussoirs afin d’automatiser et simplifier la pose des éléments de fixations des supports caténaires, chemin de câbles et autres passerelles. « Le fait d’avoir réuni les lots électromécaniques, systèmes et génie civil en un lot global permet de mieux anticiper les interfaces dès le stade de construction du tunnel » fait remarquer non sans raison Gilles Philibert.

Quid des systèmes ?
Les travaux ferroviaires, comme les travaux souterrains, réservent souvent leur lot d’innovations. Le chantier du GPE ne fait pas exception à la règle qui met en œuvre, suite aux prescriptions de la maîtrise d’œuvre Systèmes (Egis Rail/Setec), une voie sur traverses antivibratoires ; c’est à dire des rails posés sur des traverses monoblocs dont la partie basse repose sur des semelles résilientes et est enveloppée d’une coque souple ou rigide. « Concernant l’alimentation de traction, le choix de la maîtrise d’œuvre s’est porté sur une caténaire rigide qui a l’avantage par rapport à la caténaire souple ou au 3e rail au sol, et malgré un piquetage plus serré, de combiner encombrement réduit, excellente conductivité, facilité de mise en œuvre et sécurité améliorée en exploitation (ndlr : nul besoin de wagon dérouleur, le rail alu est fixé directement sur l’intrados de la voute et vient maintenir par pincement le fil de contact en cuivre) » précise le responsable qui, dès l’interview conclu, part rejoindre ses collaborateurs pour une réunion d’avancement. Au menu, design, plan de management et d’exécution, validation des méthodes de travail avec les partenaires, traitement des interfaces, préparation des dossiers de consultation pour les fournisseurs, recrutement du personnel, mise en place de sessions de formation… La liste est longue tout comme le chemin à parcourir jusqu’au démarrage des travaux sur voies : Pas avant deux ans nous dit-on !

Cédric Béal

(1) Équipements linéaires métalliques de type chemin de câbles, passerelles, colonnes sèches, équipements de drainage, protection incendie...

https://www.constructioncayola.com/rail ... entiel.php


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