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 Sujet du message: tubes et tapis flottants
MessagePosté: 05 Nov 2015 17h21 
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MessagePosté: 05 Nov 2015 17h23 
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 Sujet du message: COVASED
MessagePosté: 18 Nov 2015 22h16 
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Port de Dunkerque : les sédiments seront valorisés

Valgo, spécialiste de la revitalisation des sites industriels, lance la mise en service de la plateforme multimodale Covased destinée à traiter et valoriser les sédiments portuaires du Grand Port Maritime de Dunkerque dans le Nord-Pas-de-Calais.

Covased (Co-Valorisation de Sédiments) fait office de pionnier en France en proposant une plateforme de tri, de traitement et de valorisation multifilière de différents types de sédiments portuaires (pollués et non immergeables. Le processus consiste en une méthode de déshydratation mécanisée des sédiments combinée à une nouvelle technologie - Hydrosplit - qui permet l'extraction et la concentration de polluants métalliques ou organiques. Des mélanges formulés à base de liants, d'additifs et de sous-produits industriels permettent d'obtenir de nouveaux matériaux composites dont les performances seront analysées et validées avant utilisation dans les activités de terrassement et les infrastructures routières. Le traitement effectif des sédiments du Port de Dunkerque commencera début 2016.

À savoir, chaque année, 55 millions de m3 de sédiments sont dragués en France dans les ports, canaux et rivières afin de maintenir les infrastructures portuaires et les voies d'accès en bon état. Le rejet en mer de sédiments de dragage des ports est soumis à de nouvelles règlementations qui rendent une partie de ces sédiments non immergable. Une thématique qui sera largement abordée lors de la COP21.





En image, le démonstrateur Covased de Valgo.



Par la rédaction, le 17/11/15

http://www.constructioncayola.com/envir ... ent_151118


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MessagePosté: 01 Déc 2015 17h00 
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MessagePosté: 15 Déc 2015 22h22 
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BASCO - LANDAIS a écrit:
Ce n'est pas une nouveauté :violon:
Cela fait près de 25 ans que d'autres "routiers" appliquent ce type d'enrobés ou rabotent les couches pour passer des BBTHM sans toucher à l'étanchéité des ouvrages

Bel exemple de "communiqués de presse" valorisant un soi disant nouveau produit :mdr:


11 novembre 2015 / Technique
Viapont® à l’honneur dans "Le Moniteur"

Découvrez l’article consacré au Viapont® publié par Le MoniteurViapont®, dont le brevet a été déposé en 2013, est un enrobé qui garantit un gain de poids pouvant atteindre 40 % par rapport à un enrobé traditionnel, tout en conservant des performances mécaniques comparables.


Ses atouts : un gain de poids considérable, un gain de temps pour les opérations d’entretien et, donc, une gêne réduite pour les usagers du fait d’opérations plus courtes.
Une fabrication possible avec les procédés Tempera®, notre gamme d’enrobés tièdes pour une route durable.
Découvrir l'article

http://www.eurovia.fr/communications/20 ... e-moniteur


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MessagePosté: 23 Déc 2015 20h30 
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BASCO - LANDAIS a écrit:

Enrobés pollués par des traces d'amiante = rechercher surtout qui a appliqué dans les années 83 - 90 et la réponse sera vite trouvée

La présence d'actinolite, à l'heure actuelle, ne veut rien dire, en dehors du sacré saint "principe de précaution", la plupart des carrières de l'ouest français (et non des moindres) étant touchées par ce "phénomème" :gerbe:


Fragments de clivage : ce n’est pas de l’amiante, mais c’est peut-être aussi dangereux
Florent Lacas - LE MONITEUR.FR - Publié le 23/12/15 à 12h28

L’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses) vient de rendre son rapport attendu sur la question de la nocivité des fibres d’actinolite non amiantifère.

C’est en 2014 que certaines collectivités locales ont tiré la sonnette d’alarme : un « nouveau » type d’amiante, l’amiante-actinolite, était découvert dans certains granulats d’enrobés routiers....
http://www.lemoniteur.fr/article/fragme ... x-30732935


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MessagePosté: 24 Déc 2015 00h14 
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J'invite le redacteur de l'article a bien relire ce rapport avant d'annoncer en grand titre "Fractions de clivage : ce n'est pas de l'amiante, mais c'est peut être aussi dangereux"

Pour ceux que cela intéresse, le rapport complet (218 pages) qui date de début décembre 2015

https://www.anses.fr/fr/system/files/AI ... 0196Ra.pdf

En conclusion, il y a un risque autre que l'amiante, les études et analyses doivent être uniformisées et normés, les résultats devront être analysés et de nouvelles normes définies similaires à celle existantes dans d'autres pays

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 Sujet du message: dragueur dragage
MessagePosté: 13 Jan 2016 10h33 
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http://www.fichier-pdf.fr/2016/01/13/dr ... cembre-15/


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 Sujet du message: bitume aux algues
MessagePosté: 29 Fév 2016 11h14 
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 Sujet du message: L’actinolite
MessagePosté: 19 Avr 2016 22h16 
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Amiante : la menace plane aussi sur les chantiers routiers
Isabelle Verbaere (La Gazette des Communes) - LE MONITEUR.FR - Publié le 19/04/16 à 10h49

L’actinolite minérale, très souvent présente dans les granulats des enrobés, est susceptible de produire des fibres nocives lors des travaux routiers. Ce nouveau risque sanitaire pourrait faire exploser le coût des chantiers. Il représente également un risque à prendre en compte pour la sécurité des agents.

Un nouveau risque sanitaire plane sur les chantiers routiers ! Son nom : l’actinolithe. La communauté d’agglomération de Saint-Brieuc (13 communes, 115 500 hab., Côtes-d’Armor) est l’une des premières à avoir essuyé les plâtres, à l’occasion de la construction du tronçon inaugural du TEO (ligne de bus à haut niveau de service), qui traversera la ville sur huit kilomètres d’est en ouest.


Un cas loin d’être isolé


« Le chantier a pris trois mois de retard, après la découverte d’actinolithe dans les enrobés routiers que nous avions prévu de raboter, en janvier 2014, détaille Jean-François Quéré, directeur territoire et déplacements à l’agglo. Si nous n’avions pas modifié le projet pour éviter de remanier les chaussées existantes, la facture du chantier aurait grimpé de 1,5 million d’euros. Finalement le surcoût s’est élevé à 615 000 euros, soit 15 % du total, et il est lié essentiellement à l’élimination de 2 500 tonnes de déchets. »

Malheureusement, ce cas est loin d’être isolé, bien au contraire. Le département du Val-de-Marne a, par exemple, effectué 500 carottages, un tous les kilomètres, sur les 450 kilomètres de ses routes départementales. Bilan : 42 % des échantillons contenaient de l’actinolithe.
http://www.lemoniteur.fr/article/amiant ... s-32106763


Lire l’intégralité de l’article sur le site lagazettedescommunes.com
http://www.lagazettedescommunes.com/437 ... -routiers/


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MessagePosté: 19 Avr 2016 23h27 
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Ce n'est pas une nouveauté, loin de là :taper:

Pour l'instant, bataille d'experts sur des normes, et chacun d'essayer de tirer son épingle du jeu

Pour mémoire, l'ensemble des carrières de l'ouest français ont des roches de ce type, ce qui pour l'instant ne leur empêche pas de produire ni de vendre et sur de très gros chantiers ...

Y aurait il des passe droits ?

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MessagePosté: 03 Mai 2016 22h14 
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Des injections de résine expansive pour réparer une départementale
A.L. - LE MONITEUR.FR - Publié le 03/05/16 à 10h46

La société Uretek est intervenue « en un temps record » pour procéder à l’injection de résine expansive sur la route départementale RD 990, entre Chambéry et Albertville, en Savoie. L’objectif ? Reprendre les défauts de remblaiement et de compactage de la voirie sur une longueur de 650 mètres.

© Uretek - Une équipe spécialisée d'Uretek procède à l'injection de résine expansive sous la chaussée, à Gilly-sur-Isère (Savoie).

La société Uretek est intervenue sur la route départementale RD 990, entre Chambéry et Albertville (Savoie), pour procéder, en une quinzaine de jours seulement et sans interrompre la circulation, à l’injection de résine expansive sur une zone de 650 mètres de long pour 1,6 mètre de large.

L’objectif de l’intervention sur cette route très fréquentée de la commune de Gilly-sur-Isère ? Lutter contre les phénomènes d’affaissement de la chaussée observés à certains endroits ; phénomènes dus à un défaut de remblaiement et de compactage suite à la réalisation de travaux de voirie. Certaines des injections atteignent les quatre mètres de profondeur.

Conseillée par l’assurance de l’entreprise ayant réalisé les travaux, la commune savoyarde a ainsi opté pour la solution « Deep Injections ». La méthodologie a été la suivante : tout d’abord, les zones de la chaussée présentant des déficiences de compactage ont été repérées via des sondages pénétrométriques normalisés. Ensuite, les canules d’injections ont été placées selon un maillage spécifique. Enfin, avant le démarrage effectif des travaux, une zone-test a permis de confirmer très rapidement la solution grâce à l’obtention de résultats concluants.
http://www.lemoniteur.fr/article/des-in ... e-32198405


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 Sujet du message: L’actinolite
MessagePosté: 10 Mai 2016 21h38 
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Désamiantage des routes : Ginger CEBTP informe les collectivités locales sur leurs responsabilités
LE MONITEUR.FR - Publié le 10/05/16 à 11h43

Identification des formes d’amiantes, caractérisation du risque, détail des mesures de sécurité… Camille Méjean, chargée d’études chez Ginger CEBTP fait, à destination des maîtres d’ouvrages (services de voirie des collectivités locales, société autoroutières…) un point sur une question cruciale.

Une circulaire ministérielle publiée le 15 mai 2013 a rendu obligatoire les tests permettant d’établir la présence éventuelle d’amiante dans les chaussées et donc d’équiper les travailleurs routiers en conséquence. Charge aux maîtres d’ouvrage des chantiers (sociétés autoroutières et collectivités locales en charge des travaux routiers) d’assurer la sécurité sanitaire de leurs équipes et de définir des stratégies de prévention efficaces.

Avec une première étape : faire effectuer par un professionnel compétent la caractérisation des enrobés routiers concernés par le chantier.



Plusieurs formes d’amiante


« Cette caractérisation doit porter sur « l’amiante » et les hydrocarbures aromatiques polycycliques ou HAP, des polluants dont la teneur ne doit pas excéder certains seuils réglementaires », explique Camille Méjean, chargée d’études chez Ginger CEBTP, qui rappelle au passage que le terme générique « amiante » regroupe en réalité une dizaine de forme de ce matériau « dont six sont interdits, les autres n’étant pas mentionnés dans la réglementation ». « Dans les enrobés on recherche originellement de l’amiante chrysotile dit « industriel » mais il arrive que l’on trouve aussi en trace de l’amiante « naturel », réglementé, comme de l’actinolite asbestiforme, ou des fragments de clivage, non réglementés pour le moment », poursuit Camille Méjean. A ce titre, l’ANSES recommande d’ailleurs à l’Etat de ne plus parler d’amiante mais de « particules minérales allongées » ou PMA.

La caractérisation de l’ensemble du réseau consistera donc en des tests qui prennent la forme de carottages effectués sur chaque portion de route à une profondeur variable selon le type de travaux envisagé. Ces échantillons sont ensuite analysés, à la recherche de fibres d’amiante.

Le maître d’ouvrage devra ensuite choisir l’exécutant des travaux en s’assurque celui-ci dispose des habilitations adéquates pour le type de travaux prévu : « habilitation aux travaux de sous-section 4 pour les plus superficiels et de sous-section 3 pour les plus conséquents (rabotage, démolition, etc.) », détaille Camille Méjean. « Le maître d’ouvrage peut exiger du prestataire les attestations de formation du personnel, et les descriptions des modes opératoires (instructions) validés par la médecine du travail. »



Suivi des mesures de sécurité


Pendant les travaux, la collectivité ou de la société en charge de la maîtrise d’ouvrage devra bien entendu s’assurer que toutes les mesures de sécurité seront prises par le prestataire. « Il est notamment nécessaire de vérifier que les équipements de protection individuels sont adaptés au niveau de risque, les normes sur ce point ont été durcies il y a peu et imposer leur observation est une tâche primordiale du maître d’ouvrage ». Sur le chantier, des relevés d’empoussièrement, faire effectuer par une entreprise spécialisée pourront également être mis en place pour s’assurer que les ouvriers ne sont pas exposés à des taux trop élevés d’amiante dans l’air. De manière générale le maître d’ouvrage devra s’assurer que toutes les conditions de sécurité sont réunies pour le chantier et que les équipements de protection adéquats, individuels et collectifs, sont prévus. « Le maître d’ouvrage doit se tenir au fait de l’évolution de la réglementation et de la recherche afin de pouvoir anticiper les bonnes pratiques à adopter et planifier intelligemment les campagnes de caractérisation des enrobés et les chantiers », indique Camille Méjean. Qui conclut : « Autant de mesures qui permettront ultérieurement de réduire les coûts et de limiter les risques sanitaires ».

http://www.lemoniteur.fr/article/desami ... s-32220057


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MessagePosté: 25 Juil 2016 22h01 
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Orly : une piste de l’aéroport mise aux normes
Par la rédaction, le 22 juillet 2016

Depuis le 18 juillet, un chantier d’envergure a débuté à l’aéroport d’Orly. Réalisé en période estivale et sur deux ans, il permettra de refaire la piste 4 en l’adaptant aux normes européennes.

Répartis sur deux ans, les travaux porteront sur le renouvellement de l’enrobé de l’une des principales pistes de l’aéroport Orly. En 2016 et durant 6 semaines, ce ne sont pas moins de 34 000 t d’enrobés qui seront traités sur près de 2 400m. En 2017, la seconde étape assurera le renouvellement des 1 250 m restants.

Créée en 1963, la piste 4 a connu sa dernière opération de travaux en 2006. Pour assurer le remplacement de l’enrobé de la piste, le bitume est gratté sur 8 cm d’épaisseur. Sur le site, deux énormes centrales mobiles ont spécialement été installées pour traiter 900 t d’enrobés par heure. 40 entreprises sont présentes; leurs équipes travaillant de 6 heures à 22 heures six jours sur sept.

Le montant de la phase 1 s’élève à 14 M€ sur un budget total de 39 M€. Durant la période des travaux, les vols de la piste 4 ont été reportés sur la piste 3. En tout, 2 000 vols seront déplacés ou supprimés.

http://www.constructioncayola.com/batim ... ent_160725

La piste 4 de l’aéroport d’Orly fait peau neuve
Anthony Laurent - LE MONITEUR.FR - Publié le 25/07/16 à 09h06

Depuis le 18 juillet, et durant six semaines, les deux tiers de la piste 4 de l’aéroport d’Orly, au sud de Paris, font l’objet d’une rénovation d’envergure. Sur une longueur de 2 400 mètres environ – sur les 3 650 mètres que compte la piste –, la couche de revêtement en enrobés est rabotée avant d’être remplacée par une couche flambant neuve. Une opération nécessaire tous les 8 à 10 ans.

© ADP - Avant de procéder à la pose du nouvel enrobé, l'ancienne couche de revêtement de la piste 4 de l'aéroport d'Orly est d'abord rabotée sur 8 cm d'épaisseur.

Construite en 1963, et rénovée intégralement pour la dernière fois en 2006, la piste 4 de l’aéroport d’Orly (Val-de-Marne) fait aujourd’hui peau neuve. Constituée de dalles en béton, sur lesquelles a été mis en œuvre ultérieurement une couche de revêtement en enrobés, la piste la plus longue de l’aéroport val-de-marnais (3 650 mètres) sera à nouveau pleinement opérationnelle pour la rentrée de septembre – une période traditionnellement de fort trafic aérien. « Nous intervenons aujourd’hui sur la piste 4 car il s’agit d’une opération courante d’entretien du patrimoine que nous réalisons tous les 8 à 10 ans. Mais aussi parce que nous devons nous adapter, d’ici 2020, aux nouvelles normes aéronautiques européennes, qui imposent notamment de revoir légèrement le profil en travers des pistes – avec une pente comprise entre 1 et 1,5 % –, tout en renforçant la capacité portante de la piste », explique Franck Meyrède, directeur de l’aéroport d’Orly.

Estimé à 15 millions d’euros, ce chantier – qui précède une seconde opération similaire, prévue quant à elle sur le tiers restant de la piste l’été prochain – se déroule « en un temps record », pour reprendre l’expression de Sylvain Tailler. Et le directeur de projets adjoint à la maîtrise d’ouvrage déléguée d’Aéroports de Paris (ADP) de décrire : « Le chantier, véritablement immergé dans le quotidien de l’aéroport, est en activité pratiquement sept jours sur sept ; deux équipes se succédant chaque jour sur une plage-horaire de 18 heures environ. Pour l’heure, 150 personnes sont mobilisées sur site. En pic d’activité, ce nombre atteindra les 550. » Au total, une quarantaine d’entreprises œuvreront durant les six semaines du chantier. Parmi elles, Jean Lefèbvre, Eurovia Grands Travaux, Eurovia Ile-de-France et Emulithe sont en charge spécifiquement de la réfection du revêtement de la piste.



10 000 tonnes d’enrobés posées en une journée



Pour ce faire, une opération de rabotage est d’abord nécessaire, sur 8 cm d’épaisseur. Pour cela, trois raboteuses sont utilisées simultanément sur toute la largeur de la piste (45 mètres). « D’abord sur la partie nord de la piste, puis sur la partie sud, d’importants travaux électriques – de pose, de raccordements, etc. – se déroulant actuellement sur cette dernière », précise Fabrice Duprat, chef de projet infrastructures pour ADP. Avant d’indiquer : « Près de 34 000 tonnes de fraisats d’enrobés seront produites en tout, dont 20 % seront recyclées dans les enrobés neufs. Les 80 % restants serviront sur des projets d’aménagement ultérieurs et pour la réalisation de nouveaux chemins de lutte animalière. » S’en suit la pose de géogrilles associées à une émulsion d’accrochage pour lutter contre les phénomènes de remontées de fissures.

Ultime étape de ce chantier d’envergure : la pose des enrobés. Une opération « coup-de-poing » est prévue le 3 août prochain, qui mobilisera, en une journée, trois finisseurs (de 7,5 à 15 m de large) et une noria de camions pour la pose, en une seule passe, sur une largeur de 30 mètres, de 10 000 tonnes d’enrobés. « L’enjeu technique lors de cette opération est d’éviter la création de joints longitudinaux à froid sur une bande de 30 mètres de large au centre de la piste. Des joints qui pourraient être autant de « points faibles » favorisant l’apparition et la propagation de fissures », fait savoir Fabrice Duprat. Pour relever ce défi, les moyens mis en œuvre sont à l’avenant : « la plus grosse centrale d’enrobés d’Europe », selon Franck Meyrède, d’une capacité de 900 tonnes par heure, sera employée lors de cette journée marathon.

http://www.lemoniteur.fr/article/la-pis ... e-32754197


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MessagePosté: 13 Sep 2016 19h37 
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La route en béton, le retour ?
Anthony Laurent - LE MONITEUR.FR - Publié le 13/09/16 à 16h28

A partir du 26 septembre prochain, une route à structure béton sera expérimentée sur la RD 973, en Saône-et-Loire. Ce chantier expérimental, mené par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), livrera ses premiers résultats dans trois ans.

La route en béton est-elle de retour ? Du 26 au 30 septembre prochain, un tronçon-test sera réalisé sur la route départementale RD 973, entre les communes de Creusefond et Veuvrotte, en Saône-et-Loire. « Il s’agit d’expérimenter, sur une longueur de 700 mètres environ, les performances sur le moyen terme d’une chaussée réalisée en béton compacté au rouleau (BCR), et de comparer les résultats – d’ici trois à cinq ans – avec ceux d’un tronçon témoin, de 600 mètres de long, dont la structure sera à base de matériaux bitumineux », explique Florent Daï, responsable de l’unité chaussée au laboratoire d’Autun du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema).

« L’idée principale de cette expérimentation est de développer des techniques alternatives à l’utilisation systématique de matières pétrolières dans les matériaux de chaussées », indique Ludovic Miard, responsable de l’unité terrassement au laboratoire d’Autun du Cerema. Sur la section expérimentale, le béton sera mis en œuvre sur une épaisseur de 16 cm. La structure témoin en grave bitume, quant à elle, mesurera 11 cm. Les deux sections seront ensuite recouvertes d’une couche de roulement bitumineuse mince, constituée d’un enduit superficiel. Chaque jour, environ 1 650 véhicules – dont 10 % de poids lourds – empruntent la RD 973, dans les deux sens de circulation.

« Revisiter la méthode canadienne »

Si la technique du BCR n’est pas nouvelle dans la construction d’infrastructures routières – elle est née au Canada dans les années 1960, avant d’essaimer dans le reste du monde et en France dans les années 1980 –, le chantier-test de la RD 973 permettra de « revisiter la méthode canadienne », pour reprendre les termes de Florent Daï. « D’une part, le béton sera mis en œuvre à l’aide d’un finisseur – et non d’une niveleuse –, cette technique correspondant à la pratique courante de mise en œuvre des chaussées. D’autre part, le béton utilisé sera plus « écologique », dans la mesure où il sera formulé avec un ciment CEM III, dont la production est moins émetteur de CO2 et moins énergivore que le ciment de Portland traditionnel », fait savoir Ludovic Miard.

A l’heure de la raréfaction du pétrole – et de son inéluctable enchérissement –, le béton (re)deviendrait-il rentable dans la construction routière ?

http://www.lemoniteur.fr/article/la-rou ... r-33245712


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 Sujet du message: L’actinolite
MessagePosté: 07 Nov 2016 12h46 
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Désamiantage – Le casse-tête des enrobés bitumineux

Quelle est l’ampleur du problème ? Quels sont les matériaux concernés ? Quelles sont les obligations des gestionnaires de voiries et de routes ? Faut-il poursuivre ou suspendre les chantiers en présence de fibres amiantifères ? Christine Stefanski, responsable produit amiante et plomb de l’Apave, a apporté des éléments de réponse à l’occasion d’une conférence donnée au dernier Salon de l’amiante.
L’ampleur du problème ? Christine Stefanski la résume en quelques chiffres. A Paris, 39% des enrobés contiennent de l’amiante (chrysotile, actinolite) pour une surface totale estimée à 836 000 m². La campagne de diagnostics préalables aux travaux de prolongement du tramway T3 à Asnières a montré que l’on en trouvait dans le périmètre du chantier (20 000 m²). Autre exemple : dans le Val de Marne (450 km de routes), les repérages avant travaux ont monté que 7 % des échantillons contenaient de la chrysotile et 42 % de l’actinolite. Tous les chantiers les Deux-Sèvres ont été bloqués en 2015 suite à la découverte de fibres amiantées sur cinq aires de travaux. Le conseil général dépense 90 000 euros par an en prélèvements. A Rennes (590 km de voirie), les repérages coûtent 600 000 euros par an à la collectivité.
Les agrégats d’enrobés sur la sellette
Le chrysotile a été ajouté dans les enrobés (mélange de granulats, de fines et de bitume) entre 1970 et 1995 pour renforcer leur résistance mécanique et éviter les remontées de fissures. Celui-ci a été mêlé au liant à proportion de 1 % à 2% de la masse sèche. A l’époque, ce type d’enrobés représentait 0,4 % de la production annuelle. Dans la capitale, le « Compoflex » et le « Mediflex » ont surtout été utilisés sur les chaussées pavées. Pour sa part, l’actinolite (groupe des amphiboles) est présente à l’état naturel dans les granulats des roches extraites des carrières ces dernières décennies pour la fabrication d’enrobés routiers ou de béton. Au départ, les enrobés amiantés se trouvaient dans les seules couches de roulement. Avec le temps et les « rechargements », ils peuvent être placés désormais sous une autre couche d’enrobé. Par ailleurs, des bitumes amiantés ont pu être recyclés dans des couches de chaussée plus récentes. Toutes celles dont la composition intègre des agrégats d’enrobé* sont susceptibles de contenir de l’amiante.
Carotter dans les règles
Sur les chantiers routiers, les entreprises peuvent se référer au guide de caractérisation des enrobés bitumineux. L’ouvrage définit les investigations à mener pour établir l’absence ou la présence d’amiante ou d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) en teneur élevée dans les chaussées. La caractérisation des enrobés s’effectue en deux temps : collecte des informations disponibles (banques de données spécialisées, dossiers d’archives, DOE, DIUO…) et à défaut, analyse d’un prélèvement par carottage. La localisation des prélèvements et leur nombre est placée sous la responsabilité du maître d’ouvrage ou du donneur d’ordres. Deux prélèvements suffisent si la couche de surface et la ou le(s) couche(s) sous‐jacente(s) sont homogènes. Dans le cas contraire, il faut réaliser au moins un prélèvement par section de 200 m.
Six fibres en ligne de mire
Que recherche le laboratoire ? Six espèces fibreuses qui ont été exploitées industriellement en grande quantité : l’actinolite, la grunérite (amosite), l’anthophyllite, la chrysotile, la crocidolite et la trémolite. Précision, les gisements d’amphibole ont rarement fait l’objet d’une telle exploitation. Ces fibres minérales se singularisent par leur forme, dite asbestiforme – celle d’un cheveu, résistant et flexible. Elles se distinguent aussi des fibres homologues, dont la morphologie est plus massive. Lorsqu’une contrainte mécanique s’y exerce (broyage..), ces minéraux non asbestiformes peuvent libérer des particules plus ou moins allongées, les « fragments de clivage ». Ces particules sont parfois être considérées comme des fibres d’amiante. Pour mémo, la norme NFX 43-050 retient trois critères d’identification: la morphologie, la structure cristalline et la composition chimique. Problème, cette norme ne permet pas aujourd’hui de différencier les fibres d’amiante et les fragments de clivage issus d’une même amphibole.
Poursuite ou suspension des travaux ?
 Les effets des fibres d’amiante sur la santé sont connus. En revanche toxicité des fragments de clivage est toujours en question. Dans les Deux-Sèvres et dans plusieurs grandes agglomérations (Bordeaux, Nantes, Saint Brieuc, Nancy), la découverte d’actinolite dans les prélèvements a entrainé la suspension de plusieurs chantiers. Les contre expertises ont abouti à des conclusions inverses, rappelle Christine Stefanski. Sur le terrain, c’est le statu quo. Certains maîtres d’ouvrage décident de poursuivre les travaux. Beaucoup activent le principe de précaution : ils appliquent la réglementation amiante avec le surcoût afférent (jusqu’à 40 % du projet) ou faute de moyens, suspendent les opérations si la présence d’actinolite est suspectée, en attendant qu’un protocole d’analyse fiable et commun à tous les laboratoires ait été créé. Selon une circulaire de la DGT du 12 décembre 2014, l’application du principe de précaution oblige à utiliser des moyens de protection collective et individuelle sur les aires de travaux. Précision, les fragments de clivage n’étant pas visés par la règlementation amiante, il n’y a aucune obligation de faire appel à d’entreprises certifiées ni à des opérateurs formés.
 *Les agrégats d’enrobés proviennent du fraisage de couches de roulement, de concassage de plaques d’enrobé, des déchets ou morceaux de plaques d’enrobé et des surplus de production d’enrobés.
 J.D

Que dit la réglementation ?

Les enrobés routiers sont considérés comme des immeubles par nature. Les repérages des matériaux amiantés définis par le code de la Santé publique ne s’y appliquent pas car ils ne concernent que les immeubles bâtis.
Le code du Travail prévoit un repérage avant travaux et une évaluation des risques du donneur d’ordre (art. L 4531-1 et L. 4413-1). Celui-ci les identifie et les apprécie en s’appuyant sur les ressources documentaires dont il dispose pour permettre ce repérage : dossier de l’ouvrage exécuté (DOE) ou d’intervention ultérieure sur l’ouvrage (DIUO) ou résultats d’analyse de prélèvement par carottage (art. R 4412-97).
La loi travail du 8 août dernier oblige le donneur d’ordres, le maître d’ouvrage ou le propriétaire de l’infrastructure à réaliser un repérage amiante avant travaux et à produire un document récapitulatif (nature, localisation de matériaux amiantés…) qui est joint au dossier de consultation remis aux entreprises (art. L. 4412-2).
D’autres textes sont à prendre en considération. Une circulaire du 15 mai 2013 sur la gestion des risques sanitaires liés à l’amiante pour les travaux sur les enrobés amiantés du réseau routier national non concédé oblige les directions régionales de l’Environnement (DREAL) et les directions interdépartementales des Routes (DIR) à évaluer les risques et à signaler les produits dangereux dans les couches de chaussée à remanier, à établir une cartographie de ces chaussées pour repérer celles qui contiennent de l’amiante, à réaliser des analyses en cas de doute et à mettre en place des procédures de gestion des déchets.
Une instruction ministérielle du 30 juillet 2014 sur l’amiante naturel en carrières répartit cinquante sites d’extraction visités par le BRGM en 3 classes selon qu’ils soit exempts d’amiante » (classe 1), qu’ils nécessitent des investigations complémentaires (classe 2) ou qui nécessitent des mesures en rasion de la présence d’amphiboles (sous-classes 3, 4 ou 5).
 
Rapport de l’ANSES

Les études épidémiologiques ne permettent pas d’exclure que l’exposition aux fragments de clivage ne présente pas un risque pour la santé. Le rapport de l’ANSES (Agence de sécurité sanitaire) recommande de modifier la terminologie et d’utiliser le terme particules minérales allongées (PMA) pour toutes les fibres (asbestiformes ou non) et un protocole de mesure identique. Pour le prélèvement et l’analyse des PMA d’amphiboles dans les matériaux et l’air, il suggère d’accréditer les organismes spécialisés dans les matériaux naturels, de normaliser les méthodes de préparation et d’analyse des échantillons, d’harmoniser les limites de détection et les rendus des résultats entre les laboratoires (limites, quantification). Une nouvelle saisine de l’Anses est attendue pour confirmer les premiers résultats en fin d’année. Des campagnes de mesures sont prévues et une réflexion est ouverte sur la terminologie (PMA, poussières). Enfin, un programme expérimental PIMAC du BRGM vise à caractériser le potentiel d’émission de fibres amiantifères d’un matériau rocheux naturel en simulant les effets de frottements et d’usures subis au cours des processus d’extraction et de traitement, de mise en œuvre ou d’érosion. Il suggère d’adopter un seuil massique maximal de présence d’amiante (incluant les PMA) dans les matériaux, à défaut d’un seuil d’émissivité qui serait plus judicieux mais très compliqué à définir, sauf si les résultats de l’étude PIMAC sont conclusifs. En attendant, la direction générale du travail continue à se référer aux recommandations de l’instruction du 12 décembre 2014.


http://www.chantiersdefrance.fr/marches ... itumineux/


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 Sujet du message: Tchernobyl
MessagePosté: 20 Nov 2016 20h43 
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Tchernobyl : l'enceinte de confinement du réacteur prend place
Par la rédaction, le 15 novembre 2016

En Ukraine, Novarka, consortium regroupant Vinci Construction et Bouygues Construction, a démarré le poussage de l’enceinte de confinement qui va recouvrir le réacteur n°4 détruit de la centrale nucléaire de Tchernobyl.

La nouvelle enceinte de confinement, vouée à recouvrir les déchets radioactifs générés par l’accident de la centrale de Tchernobyl en 1986, est la plus grande structure terrestre mobile jamais construite. Elle mesure 162 m de long, 108 m de haut et a une portée de 257 m pour un poids total de 36 000 t. En Ukraine, où elle se trouve, elle s’apprête à être poussée au-dessus du réacteur n°4 détruit il y a 30 ans.

En pratique, l’arche est déplacée au moyen d’un système de glissement spécial composé de 224 vérins hydrauliques qui la déplacent sur 60 cm à chaque poussée. Les opérations de poussage prendront environ 40h sur une période de 5 jours. Construite sur une zone située à proximité du réacteur, elle sera poussée sur 327 m avant de pouvoir réaliser sa mission de confinement. Elle permettra de sécuriser le site et de démanteler le sarcophage vieillissant tout en contenant les déchets radioactifs.

Pour mémoire, l’enceinte de confinement a été construite par Novarka en deux parties, levées puis assemblées entre novembre 2012 et octobre 2015. La structure en forme d’arche est équipée de gigantesques ponts roulants afin de permettre le démantèlement du sarcophage. La nouvelle enceinte possède une durée de vie de 100 ans et coûtera 1,5 milliard d’euros.

Crédit photo : DR . Crédit vidéo : © Bouygues Construction
http://www.constructioncayola.com/infra ... -place.php


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 Sujet du message: Tchernobyl
MessagePosté: 06 Déc 2016 11h58 
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Nucléaire – Enceinte de confinement de Tchernobyl : le projet en photos

http://www.chantiersdefrance.fr/marches ... et-photos/


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MessagePosté: 04 Fév 2017 10h37 
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Un pont bois et béton connecté sur la RN19 à Lure, en Haute-Saône
Christiane Perruchot - LE MONITEUR.FR - Publié le 02/02/17 à 14h49

Le pont en structure mixte bois/béton qui franchit la déviation de la RN19, près de Lure, (Haute-Saône), sert de test grandeur nature à la rédaction d’un guide méthodologique pour ce type de construction, peu développée en France.

C’est un ouvrage d’art comme il n’en existe qu’une vingtaine en France. Un pont mixte, en structure bois et béton, se construit sur le chantier de la déviation de la RN19 entre Amblans-et-Velotte et Lure (Haute-Saône). Il assurera la continuité du passage de la faune et de l’activité sylvicole en forêt de Bouhans. Les poutres en lamellé-collé de pin douglas ont été posées en décembre dernier. Le tablier en béton sera coulé au milieu de ce mois de février par les équipes d’Eiffage.
Son maître d’ouvrage, la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement du logement (Dreal) de Bourgogne – Franche-Comté, et son maître d’œuvre, la direction interdépartementale des routes de l’Est (DIR), ont invité mercredi 1er février leurs techniciens et ingénieurs, les élus locaux, des entreprises des travaux publics et de la filière bois pour leur faire découvrir la future réalisation.
L’initiative découle d’une proposition du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) de connecter le pont afin de collecter des données sur le comportement de ce type d’ouvrage et vérifier ses préconisations techniques. Les ingénieurs de ses laboratoires de Metz (Moselle) et d’Autun (Saône-et-Loire) sont en effet en train de rédiger deux guides pratiques. L’un, destiné à la maîtrise d’ouvrage et à la maîtrise d’œuvre, porte sur la conception des ouvrages d’art en bois et béton, l’autre destiné aux entreprises livre des calculs.

Des poutres de plus de 30 mètres
Le cas de ce pont de franchissement de route nationale est particulièrement intéressant. Réalisées par Arbonis (Groupe Vinci) dans ses ateliers de Verosvres (Saône-et-Loire), les quatre poutres qui serviront d’assise au tablier en béton ont été fabriquées d’un seul tenant de 31,40 mètres, une longueur encore jamais atteinte. Larges d’1,20 m et hautes d’un 1 m, elles pèsent 25 tonnes chacune. Elles reposent sur un pilier trapézoïdal central et deux culées formées de poteaux habillés de gabions.
«Le bois est moins rigide que l’acier; il génère de la souplesse sur les points de connexion que des capteurs vont mesurer régulièrement», explique Bruno Vincent, chargé d’études «ouvrages d’art» au Cerema de Metz. Ces capteurs ont été installés dans les ateliers d’Arbonis sur les différentes faces des poutres et à leur extrémité, en même temps que les ferrures. Ils mesureront la température, l’hygrométrie ainsi que les déformations liées aux circulations, car même s’ils seront peu nombreux, des grumiers d’une quarantaine de tonnes emprunteront le pont.

Mesurer dans la durée pour rassurer
L’observation doit s’effectuer tous les deux à trois mois, sur une durée totale de trois à cinq ans. «Cette instrumentation sur un long terme vise à apporter des informations rassurantes à toute la chaîne d’un projet car la méconnaissance de ce type de construction n’incite pas à son développement», poursuit Bruno Vincent.
Le choix du bois plutôt que l’acier initialement prévu n’a guère renchéri l’ouvrage, indique Michel Laurent, chef de projet à la Dreal. Son coût se monte à environ un million d’euros sur une enveloppe totale de projet de 39,4 millions, financée aux trois quarts par l’Etat avec le concours du conseil régional de Bourgogne – Franche-Comté et du conseil départemental de la Haute-Saône. Le projet global comprend un linéaire de 3,3 km sur deux fois deux voies (réalisé par le groupement Peduzzi et Colas Est) et cinq ouvrages d’art.
http://www.lemoniteur.fr/article/un-pon ... 3#34158194


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MessagePosté: 22 Fév 2017 19h46 
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Les déchets plastiques roulent pour les Pays-Bas
Par la rédaction, le 21 février 2017

Aux Pays-Bas, l’entreprise néerlandaise VolkerWessels a imaginé une solution pour valoriser les déchets plastiques des océans. La matière recyclée pourrait servir à la construction de routes.

Le projet de VolkerWessels, société spécialisée dans les travaux urbains et routiers, consiste à produire et assembler des blocs préfabriqués de plastique recyclé pour créer des tronçons de route, à l’image des Lego, rapporte le site canadien Novae. L’initiative, baptisée PlasticRoad, aurait pour effet de permettre le recyclage des quantités inimaginables de plastiques rejetées par les océans et de construire des routes bien plus respectueuses de l’environnement en quelques semaines plutôt qu’en quelques mois. Bien plus durables aussi, les routes seront facilement entretenues en cas de dommages et coûteront bien moins cher à maintenir en bon état. Selon VolkerWessels, elles pourraient résister à des températures comprises entre -40 et 80°C et durer près de 50 ans.

2017 verra la construction des premiers prototypes et le lancement des premiers tests à Rotterdam, dont l’intérêt n’est pas fortuit puisqu’elle envisage la construction d’une piste cyclable en plastique recyclé.

http://www.constructioncayola.com/envir ... ent_170222


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