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MessagePosté: 10 Sep 2013 23h59 
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Th!bo a écrit:
De toute façon, en étant logique et en regardant ce qu'il s'est fait sur les chantiers précédents, comme vous voulez mettre en oeuvre ce matériaux?
Il y a cette nouvelle technique de préballastage qui existe avec mise en oeuvre au finisseur mais qui est je crois plutôt dictée par l'utilisation de nouveaux types de trains travaux pour la suite des opérations.
Sinon on peut tirer le ballast à la règle, en marchant avec des sabots en bois vu que le pneu est interdit...

Comment a été mis en oeuvre le ballast sur la LGV Perpignan-Figueras, RR, Est phase 1? Bull/niveleuse ou rateau de cantonnier? Il n'ont quand même pas tiré tout le ballast à la pelle hydraulique avec un curage de 7m de large sans jamais rouler sur le ballast?


technique simple bien détaillée ici (sous ses différentes étapes)
http://www.planete-tp.com/realisation-r169.html

et cette vidéo sur Rhin Rhone : http://www.lgvrhinrhone.tv/video/equipe ... iaires-115 (entre 7'35 et 10')

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MessagePosté: 11 Sep 2013 12h21 
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Le truc vient aussi des têtes pensantes... ils réfléchissent trop et ca devient incohérent!

Moi je trouve que ces nouvelles techniques c'est bien mais ca tue un peu le travail a l'ancienne... et le jour ou pour une raison ou une autre la machine n'est plus dispos on sait plus faire "comme on faisait avant" alors qu'on obtenait d'aussi bon résultats avec beaucoup moins de bling bling!

HS on
Par chez nous y'a une carrière ils ont voulu tellement sophistiqué le chargement des matériaux en automatique que ca ne marche même plus alors qu'avant il y avait 2 chargeuse et c'était tout bon! Du coup le chargement se fait souvent au stock avec les deux chargeuse mais ils ont du mettre une pelle en plus pour décompacter les tas d'agrégats en début de tapis! Moralité c'était bien mieux avant et personne ne se plaignait alors que mnt c'est la cata!

C'est un peu comme la calculette sur le portable, par facilité beaucoup la sorte pour des calculs simple et du coup ils sont incapable de faire 3 opérations de tête!
HS off

Enfin bref...

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Etre terrassier c'est avoir le don de modeler le monde tout en ayant l'art de maitriser la puissance...


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MessagePosté: 11 Sep 2013 19h29 
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BASCO - LANDAIS a écrit:
Quand on a eu fait un petit bout de la LGV du coté de Dourdan, personne n'a renâclé quand on étalait au bull et au grader


Merci, pour la bonne lecture de ce topic, de ne pas utiliser de verbes que les moins de 40 ans ne peuvent connaitre ! :jap:

BASCO - LANDAIS a écrit:
On dirait que les Vinci boys sont plus draconiens que les SNCF - RFF déjà chieurs à l'époque :mdr:


Accessoirement, qu'ils soient plus chiants, cela ne me choque pas, c'est "leur" pognon, à contrario des autres à l'époque ! :wink:


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MessagePosté: 11 Sep 2013 19h43 
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Dan Brad a écrit:
Merci, pour la bonne lecture de ce topic, de ne pas utiliser des verbes (renâclé) que les moins de 40 ans ne peuvent connaitre ! :jap:

pour que les d'jeuns s'instruisent : renâcler, verbe transitif : Rechigner à faire quelque chose, se montrer répugné [Familier]. Synonyme répugner

Citation:
Accessoirement, qu'ils soient plus chiants, cela ne me choque pas, c'est "leur" pognon, à contrario des autres à l'époque ! :wink:

Pas tout à fait, c'est le pognon (en gros 50%) qu'ils avancent pour quelques dizaines d'années, tout en étant remboursées ensuite :enerve:

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MessagePosté: 11 Sep 2013 19h45 
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BASCO - LANDAIS a écrit:
technique simple bien détaillée ici (sous ses différentes étapes)
http://www.planete-tp.com/realisation-r169.html

et cette vidéo sur Rhin Rhone : http://www.lgvrhinrhone.tv/video/equipe ... iaires-115 (entre 7'35 et 10')


Je n'arrive pas à regarder la vidéo (connexion pourrie :ptain: ) donc je ne sais pas de quoi ça parle.

On voit bien sur le premier lien comment ils ont fait "avant" et je ne vois ni niveleuse, ni bull ... Sur SEA, le procédé n'est pas le même, on dépose d'abord une couche de ballast pour "faciliter" le travail qui vient en aval. Et pour déposer ce ballast, pas d'autres solution que d'utiliser un finisher.


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MessagePosté: 11 Sep 2013 20h20 
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Une voie provisoire puis en avant la musique :
traverses direct sur la plateforme, rail long de part et d'autre qui sert de chemin de roulement, alignement des rails sur traverses, et ballastage, puis bourrage et dressement latéral (Je simplifie...)
Il y a d'autres videos (ailleurs) montrant l'application au finisseur avec un alimenteur relié à des trains porteurs de ballast, mais ca avance pas vite

On attend de voir sur LGV EST (Patriiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiick )

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MessagePosté: 11 Sep 2013 20h33 
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BASCO - LANDAIS a écrit:
Une voie provisoire puis en avant la musique :
traverses direct sur la plateforme, rail long de part et d'autre qui sert de chemin de roulement, alignement des rails sur traverses, et ballastage, puis bourrage et dressement latéral (Je simplifie...)
Il y a d'autres videos (ailleurs) montrant l'application au finisseur avec un alimenteur relié à des trains porteurs de ballast, mais ca avance pas vite

On attend de voir sur LGV EST (Patriiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiick )


Je suis dans les starting-blocks moi ... ça serait chouette par contre que j'ai un contact sur place au niveau des équipes qui s'occupent des équipements ferroviaires :popcorn:

Si quelqu'un à un tuyau, je suis preneur ! :oui:

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MessagePosté: 11 Sep 2013 20h34 
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Mais on évite une phase de voie provisoire ...

J'imagine que si a été pondu comme ça c'est qu'il doit y avoir des raisons financières et techniques non ?


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MessagePosté: 11 Sep 2013 20h41 
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Tibault a écrit:
Mais on évite une phase de voie provisoire ...

J'imagine que si a été pondu comme ça c'est qu'il doit y avoir des raisons financières et techniques non ?

Oui et non pour la phase provisoire ....
On étale un peu de ballast, on pose des voies pour ré étaler du ballast
seule la méthodologie change et on décompose

Financière peut être quoique une double mise en œuvre (qui fera tourner des semis et des finisseurs par rapport a du matériel ferroviaire que Vinci ne possède peut être pas en quantité suffisante (compte tenu du nombre de chantiers de rénovation ou neuf et qu'il ne veut pas louer à la concurrence, tout peut être expliqué avec tous les arguments possibles et imaginables

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MessagePosté: 11 Sep 2013 20h45 
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BASCO - LANDAIS a écrit:

Financière peut être quoique une double mise en œuvre (qui fera tourner des semis et des finisseurs par rapport a du matériel ferroviaire que Vinci ne possède peut être pas en quantité suffisante (compte tenu du nombre de chantiers de rénovation ou neuf et qu'il ne veut pas louer à la concurrence, tout peut être expliqué avec tous les arguments possibles et imaginables


:non: Je te rassure tout de suite à ce sujet, Vinci n'a pas vraiment ce problème à l'heure actuelle avec ses filiales ferroviaires, ce serait plutôt le contraire (son matériel loué à la concurrence !)


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MessagePosté: 13 Sep 2013 09h33 
BASCO - LANDAIS a écrit:
On dirait que les Vinci boys sont plus draconiens que les SNCF - RFF déjà chieurs à l'époque :mdr:


Si faire le boulot pour lequel on est payé, ben je suis surper content d'être chiant, mais bon une MOE laxiste se fait aussi taper sur les doigts par les mêmes ! ! !
Et comme on doit être trop con pour trouver le juste milieu (très difficile à faire car il y a forcément conflit, ou plutôt divergence d'intéréts)


Dan Brad a écrit:
Accessoirement, qu'ils soient plus chiants, cela ne me choque pas, c'est "leur" pognon, à contrario des autres à l'époque ! :wink:


Enfin c'est aussi ce que je me dis des entreprises qui réclament à tour de bras, comme ce n'est pas leur pognon il leur en faut plus.........


Pour ce qui est du ballast sous bâche, je suppose qu'ensuite, une fois mis en oeuvre on va bacher les voies????

A la SNCF (qui connait un peu quand même ce qu'est un voie et ses composants), je n'ai jamais vu de pareil truc mis en place ! ! !


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MessagePosté: 14 Sep 2013 07h33 
BASCO - LANDAIS a écrit:
erses, et ballastage, puis bourrage et dressement latéral (Je simplifie...)


va falloir arrêter de boire JF, on parle de dressage et non pas de dressement. A moins que ce soit aussi du bourrement et ballastement :bisque: :mdr:


Tibault a écrit:
Mais on évite une phase de voie provisoire ...

J'imagine que si a été pondu comme ça c'est qu'il doit y avoir des raisons financières et techniques non ?


Sans voie provisoire, peux-tu m'expliquer comment vont être approvisionnés les LRS ??

L'avantage de la pose au finisheur (au delà de la qualité et de la précision du travail), c'est aussi de limiter le nb de TTX . Il faut se mettre en tête qu'un train envoyé ne peut pas revenir à sa base comme il veut, tant que les autres partis après lui ne sont pas rentrés. La gestion des ttx est un véritable casse-tête, on a beaucoup de matériels et moyens déployés pour souvent un temps de travail faible (pas rare de voir un train bosser 1h dans une journée, mais bon quand la rame est vide).
On n'est pas sur une route où on fait ce qu'on veut. C'est aussi pour gagner en TTX qu'un maximum de travaux se fait AVANT la pose de voie (caténaire, pose des caniveaux à câbles, déroulage, pose des supports caténaires etc etc).
Par contre on augmente le traffic sur la plateforme, entrainant énormément de ségrégation donc (c'est mon idée) aussi recours aux enrobés ! ! !

Th!bo a écrit:
Sinon on peut tirer le ballast à la règle, en marchant avec des sabots en bois vu que le pneu est interdit...


Je suis surpris de ce que tu avances Th!bo,je n'ai jamais entendu parler de ça ! ! Comment fais-tu un RVB hors suite rapide alors?


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MessagePosté: 14 Sep 2013 08h27 
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Pré-ballastage sur le raccordement entre la ligne existante et la future base travaux (lgv SEA Lot 10).

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MessagePosté: 14 Sep 2013 11h43 
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Tibault a écrit:
Pré-ballastage sur le raccordement entre la ligne existante et la future base travaux (lgv SEA Lot 10).


Du coup, tu peux nous en dire plus sur les modifs apportées au finisseur, renforcement de certaines pièces, tôle de protection sur la table .... ?


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MessagePosté: 14 Sep 2013 13h14 
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Dan Brad a écrit:
Du coup, tu peux nous en dire plus sur les modifs apportées au finisseur, renforcement de certaines pièces, tôle de protection sur la table .... ?


Rien de plus que ce qu'on voit sur le lien posté un peu plus haut.


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MessagePosté: 19 Sep 2013 19h25 
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moi j'ai entendu dire que la vitesse de 320km de service du TGV était liée essentiellement à la qualité du matériaux mis en oeuvre et à sa granulométrie

je pense que la sncf interdit le bull pour éviter que le cailloux ne deviennent du roulé et non du concassé
de memoire en faible couche si tu roule sur du ballast ils se barrent sur les cotés et ca fait une orniere

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MessagePosté: 19 Sep 2013 20h31 
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ze_zauberer a écrit:
moi j'ai entendu dire que la vitesse de 320km de service du TGV était liée essentiellement à la qualité du matériaux mis en oeuvre et à sa granulométrie

je pense que la sncf interdit le bull pour éviter que le cailloux ne deviennent du roulé et non du concassé
de memoire en faible couche si tu roules sur du ballast il se barre sur les cotés et ca fait une orniere

Bon il va falloir que tu révises quelques principes :
- V320 TGV tient essentiellement au profil en long de la voie, du rayon de courbure des longs virages, des appareils de voie
En l'occurrence, sur LGV SEA et BPL, ce sont les concessionnaires qui s'imposent ces normes pour se faire plaisir et justifier leurs BE et service qualité
- tu n'obtiendras jamais du 20/60 roulé en faisant tourner un bull sur du ballast, (tu useras plus ton train de chenilles et produira quelques fines), le roulé étant produit en majorité à partir de sites alluvionnaires (fleuves, rivières, étangs) alors que le concassé provient comme son nom l'indique de l'extraction en carrière et passage dans des concasseurs
Mais on peut obtenir du concassé à partir aussi de matériaux roulés, dans les petites fractions.

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MessagePosté: 19 Sep 2013 21h20 
ze_zauberer a écrit:
moi j'ai entendu dire que la vitesse de 320km de service du TGV était liée essentiellement à la qualité du matériaux mis en oeuvre et à sa granulométrie

je pense que la sncf interdit le bull pour éviter que le cailloux ne deviennent du roulé et non du concassé
de memoire en faible couche si tu roule sur du ballast ils se barrent sur les cotés et ca fait une orniere


Je vais me renseigner mais jamais entendu parler de ça.

BASCO - LANDAIS a écrit:
Bon il va falloir que tu révises quelques principes :
- V320 TGV tient essentiellement au profil en long de la voie, du rayon de courbure des longs virages, des appareils de voie
En l'occurrence, sur LGV SEA et BPL, ce sont les concessionnaires qui s'imposent ces normes pour se faire plaisir et justifier leurs BE et service qualité


Il ne faut pas oublier que le TGV a été mis en service à 260 km/h, puis relevé à 270 après quelques années d'exploitation. Et avec des rampes à 35 /1000, ce qui ne se fait plus.
TGVA, prévu pour V300 en service commercial, idem LN3, LN4. Il fallait pouvoir balayer tous les pb, en particulier l'interface sous-couche/ballast, ballast/traverses. Une sous-couche trop "dure" entrainait une usure accélérée des matériaux. Donc RB anticipé etc etc. Tout ceci entrainant des coups pour une entreprise intégrée (SNCF) à la fois propriétaire de ses infrastructures et entreprise de transport enclin à faire rouler le plus possible de trains. Et augmenter la vitesse n'est pas sans conséquence sur l'usure de l'infra.
Quant aux BE des deux groupes, je ne vois pas leur rôle. On ne fait pas une voie ferrée comme on le sent, il y a des notices à respecter comme dans n'importe quelle construction.
Maintenant on se trouve avec un concessionnaire qui fixe ses péages, vend des sillons, et plus la vitesse sera élevé, plus de sillons se libéreront. C'est aussi à prendre en compte.


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MessagePosté: 19 Sep 2013 21h33 
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Mayennais a écrit:
Il ne faut pas oublier que le TGV a été mis en service à 260 km/h, puis relevé à 270 après quelques années d'exploitation. Et avec des rampes à 35 /1000, ce qui ne se fait plus.
TGVA, prévu pour V300 en service commercial, idem LN3, LN4. Il fallait pouvoir balayer tous les pb, en particulier l'interface sous-couche/ballast, ballast/traverses. Une sous-couche trop "dure" entrainait une usure accélérée des matériaux. Donc RB anticipé etc etc. Tout ceci entrainant des coups pour une entreprise intégrée (SNCF) à la fois propriétaire de ses infrastructures et entreprise de transport enclin à faire rouler le plus possible de trains. Et augmenter la vitesse n'est pas sans conséquence sur l'usure de l'infra.
Quant aux BE des deux groupes, je ne vois pas leur rôle. On ne fait pas une voie ferrée comme on le sent, il y a des notices à respecter comme dans n'importe quelle construction.
Maintenant on se trouve avec un concessionnaire qui fixe ses péages, vend des sillons, et plus la vitesse sera élevé, plus de sillons se libéreront. C'est aussi à prendre en compte.


A cause d'impératifs financiers, la vitesse commerciale pourrait elle augmenter ? dans quelle mesure si oui ???

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MessagePosté: 20 Sep 2013 00h43 
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On sait qu'un TGV peut atteindre V360 en vitesse commerciale, mais cela nécessite plus de puissance, donc de courant
Sur une V320, on peut avoir en section courante, si je me souviens bien entre 12 à 16 sillons horaires (LGV Paris Lyon et Est), et avec l'avenement de l'ERTMS 3 on pourra passer à 19 sillons

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