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 Sujet du message: wattway
MessagePosté: 09 Oct 2018 22h26 
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Le solaire tient-il vraiment la route ?
Par Charlotte Divet, le 5 octobre 2018


Inauguré en décembre 2016, un tronçon d’un kilomètre de la RD5, à Tourouvre-au-Perche (61), est recouvert de dalles solaires Wattway sur 2880 m2. Il s’agit du plus grand de la vingtaine de sites en expérimentation en France et il produit, toutes dalles comprises, 53 kWh/m² par an* (soit environ 153 MWh par an en totalité). En unité de puissance, son rendement est donc deux fois inférieur aux panneaux solaires classiques. Pourtant, la solution apparait aboutie puisque sa commercialisation est prévue pour début 2019.

L’idée de créer une route solaire est née pour les équipes de Colas avant 2010. Après cinq ans de recherche et développement, menés en partenariat avec l’INES (institut national de l’énergie solaire), une première version de Wattway est apparue en 2016. Installée tout d’abord sur plusieurs sites expérimentaux en France, puis, en janvier 2017 à Atlanta aux Etats-Unis, la solution développée par Colas a pu être testée en conditions réelles avant que plusieurs améliorations lui soient apportées. « Plusieurs changements ont été effectués sur la solution depuis sa conception, explique Etienne Gaudin, directeur développement et mobilité au sein du groupe Colas. Afin d’améliorer la durée de vie de Wattway, la dalle a dû évoluer, un travail a notamment été réalisé au niveau de l’encapsulation des cellules photovoltaïques. Des modifications ont aussi permis de rendre la dalle plus plate et de réduire le bruit qu’elle générait au passage d’un véhicule. »


© COLAS – Joachim Bertrand

Dans l’optique de baisser les coûts en réduisant le nombre d’équipements, Colas a aussi repensé l’architecture électrique et les conditions de pose. « La durée de vie de la robustesse de l’installation dépend aussi de la pose, précise-t-il. Par exemple, dans le passé nous avons été confrontés sur certains sites à un affaissement de la dalle, en partie, parce que la technique n’était pas adéquate. Nous avons aussi changé notre version de joint pour qu’il prenne en compte la dilatation due au climat. » Un peu plus de vingt améliorations ont, au total, été réalisées sur la technologie Wattway depuis sa création.

Un objectif déjà fixé dans le négatif

Lors du lancement du tronçon d’un kilomètre dans l’Orne, Colas avait annoncé, dans un communiqué, une production moyenne d’électricité de 767 kWh par jour. Or, les nouveaux résultats révèlent plutôt 671 kWh par jour. S’agit-il d’une difficulté à atteindre les objectifs ? Absolument pas, certifie Etienne Gaudin. « Avec les différentes expérimentations menées, nous avons découvert que le substrat multicouches dans lequel sont enrobées les dalles réduit le passage de la lumière, ce qui impacte d’environ 10% la performance de la solution. D’autre part, à certains endroits, les véhicules et bâtiments génèrent de l’ombre, ce qui agit encore de 10% sur l’efficacité. » En d’autres termes, après avoir testé sa solution, Colas s’est fixé un objectif moyen n’excédant pas entre -20% et -30% de performance par rapport à d’autres dispositifs photovoltaïques, comme les fermes solaires.


A Boulogne-Billancourt. © Saragoussi

Pour certains acteurs du solaire, cette réduction de la performance est, par nature, inévitable puisque si l’entreprise choisissait des cellules photovoltaïques plus puissantes, une surchauffe serait alors causée. La chaleur ne s’évacuant pas facilement par la route.
L’ombre, causée notamment par des véhicules stationnés le long de la route, aura eu raison des dalles photovoltaïques installées rue du Vieux Pont de Sèvres, à Boulogne-Billancourt (92), ce que reconnait tout à fait l’entreprise : « La marge d’impact est plus large que ce que nous avions anticipé », commente Etienne Gaudin.

Une solution adaptée aux petites surfaces

Cette phase expérimentale de près de deux ans aura, d’autre part, permis de définir les sites les plus pertinents pour accueillir la solution. «Les zones péri-urbaines ou rurales, présentant un trafic moins important, sont techniquement plus intéressantes », précise le directeur développement & mobilité. « Non seulement, il est plus facile de l’installer en zone de voirie mais, en plus, ces terrains contribuent à positionner Wattway en zones blanches énergétiques, servant alors à l’alimentation électrique d’équipements non connectés au réseau (ndlr. Panneaux d’informations, bornes de recharges électriques, candélabres ou autres équipements d’éclairage public). »
De manière générale, la solution apparait ainsi plus efficace pour les petites surfaces entre 100 et 200 m² ainsi que les zones où la vitesse maximale autorisée n’excède pas 50 km/h comme les parkings. De plus, elle présente un faible impact paysager et contribue fortement à réduire le risque de vol qui se pose avec le photovoltaïque.


A Sagamihara (Japon) © Bouygues Asia

En décembre 2017, au Japon, le groupe 7-Eleven a fait, par exemple, installer la technologie sur une surface de 100 m² de son magasin de Chiyoda. Elle devrait générer, selon Colas, autour de 10 000 kWh d’électricité par an, soit l’équivalent de 7,2% de l’énergie moyenne consommée du magasin en 2013.

Si elles sont effectivement viables pour des surfaces moins étendues, les routes solaires restent toutefois moins efficaces que d’autres dispositifs existants. Moins esthétiques, les ombrières photovoltaïques de parkings sont, par exemple, préférées à certains endroits de la France comme dans l’Hérault, au sein de l’aéroport de Montpellier, où 16 070 modules de panneaux ont été installés, au-dessus de 1800 places de stationnement, pour fournir 6200 MWh par an (soit environ la consommation annuelle de 5000 personnes).

Un coût élevé

Avec des panneaux orientés vers le ciel, les ombrières apparaissent bien plus efficaces. Cependant, comme le rapporte le média Slate leurs structures porteuses ont un coût, estimé entre 50 à 80 centimes d’euro par watt contre 7,5 centimes d’euros pour les structures standards des grandes centrales photovoltaïques au sol, d’après un rapport de l’institut Fraunhofer en Allemagne. Des dépenses d’investissement (ou Capex) élevées qui apparaissent toutefois moindres par rapport aux solutions de routes solaires proposées en Europe.

En ce qui concerne, notre technologie française, elle coûte actuellement 14,5 € du Watt crête (Wc) hors raccordement mais Colas a l’ambition d’atteindre entre 3 à 5€ du Wc. Cependant, pour certains, le prix ne devrait pas être un frein quant à l’intérêt de développer ce type d’innovation. « Je ne pense pas que quand Edinson a sorti sa lampe, il ait visé un prix inférieur à la bougie. commente Pierre Calvin, président de Routes de France. Je crois qu’une innovation, quand elle est de rupture, il faut la laisser mûrir, la laisser s’affiner et puis, derrière elle aura son marché ou elle ne l’aura pas. Je ne trouve pas judicieux de casser ces initiatives parce qu’encore une fois l’aspect financier n’est pas le seul et il peut évoluer de manière importante. Aujourd’hui, si j’ai bien compris, Colas est en train de travailler énormément au Japon, au Canada, aux Etats-Unis, dans plusieurs pays développés, c’est donc que l’intérêt est là et que le prix n’est que transitoire. Il est clair que ce n’est pas en se comparant à EDF en matière de fourniture d’énergie que la route solaire peut gagner. Par contre, je peux vous assurer que si c’est pour alimenter, sur une aire de service d’une route nationale, une borne de recharge et que vous n’avez pas dix kilomètres de câbles à tirer vous allez sans problème trouver une rentabilité au dispositif. Il y a un domaine d’emploi qui répond à l’intérêt de cette solution. »

Le solaire, une utopie pour la route ?

Pour d’autres, le concept de route solaire est une aberration. Par exemple, l’ingénieur australien David L. Jones, également fondateur du site EEVblog, qualifie, dans une vidéo, cette solution et d’autres similaires développées aux Etats-Unis (Solar Roadways) ou au Pays-Bas (Solar Road), de « pie in the sky folly » (ndlr. folie illusoire). Il souligne notamment qu’en plus d’avoir un coût plus élevé que des panneaux solaires au sol, les routes solaires sont nettement moins productives.

D’un point de vue environnemental, elles sont également questionnées. Le manque d’éléments communiqués interroge notamment sur la quantité d’énergie requise pour produire ce type de technologie. Un spécialiste de l’énergie nous a raconté que « nous consommons très probablement davantage d’énergie pour produire ces routes solaires qu’elles n’en délivrent, en réalité, durant leur vie. » Cette solution serait-elle donc contraire au développement durable ? Dans la même approche, le bilan écologique global n’a pas été dévoilé concernant les composants de la solution (résine, colle, etc.). Combien de quantité d’énergie est nécessaire à leur production ? Sont-ils polluants ?

« Je peux voir deux problèmes avec les routes solaires. Le premier vient du réchauffement des panneaux, car quand la température augmente, l’efficacité décroit et le processus de vieillissement est accéléré, explique dans un documentaire de National Geographic, Hervé Pabiou, chercheur au CETHIL, centre d’énergétique et de thermique de l’INSA Lyon. « Un autre paramètre intéressant est le temps de retour énergétique (energy payback time) qui est le temps requis pour produire la même quantité d’énergie ayant été utilisée pour fabriquer les panneaux. C’est un réel défi pour les ingénieurs ».

De son côté, Pierre Trotobas, responsable du développement international de Wattway a par ailleurs confié au média luxembourgeois Le Quotidien qu’ « avant de parler de routes ou d’autoroutes entières, nous avons encore quelques étapes à franchir. Nous ne sommes pas encore au point pour produire massivement de l’énergie.» Pour l’heure, si un marché de niche existe pour cette solution, elle ne sera donc pas développée à grande échelle, ce qui rend la réduction de son coût difficile.


* D’après Colas, à Tourouvre-au-Perche, les 2880 m² de dalles Wattway produisent 85 kWh/m² par an. Cependant, ce résultat ne prend en compte que les dalles ayant fonctionné en continu et omet celles qui ont présenté un dysfonctionnement.

https://www.constructioncayola.com/envi ... ment-route


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 Sujet du message: Route « 100% recyclée »
MessagePosté: 11 Oct 2018 17h28 
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bgmt a écrit:
La 1ere centrale d'enrobage mobile continue au monde est chez Marini-Ermont
Par la rédaction, le 22 janvier 2018

Image


https://www.constructioncayola.com/infr ... ermont.php


Route « 100% recyclée » : dans les coulisses de l'usine d'enrobés
Emmanuelle Picaud | le 11/10/2018

La première mondiale signée Eurovia n’aurait pas été possible sans le recours à cette usine mobile, qui marque un tournant en matière d'équipement routier.

Inauguré hier, le premier kilomètre de route « 100% recyclée » a été réalisé sur l’autoroute A10, en Gironde. Aucun granulat vierge issu de carrière n’a été utilisé pour cette opération, le nouvel enrobé ayant été obtenu grâce au fraisage de l’ancienne chaussée. Les taux de recyclage atteignent respectivement 98,2 % pour la couche d'assise, et 97,1 % pour la couche de roulement, les points restants correspondent au bitume et aux additifs ajoutés dans la formule.
Pour marquer l'opération, une vidéo a été réalisée par le groupe Eurovia (filiale de Vinci). Elle retrace les étapes importantes du chantier. On peut ainsi voir en détail dans le film le fonctionnement de l'usine TRX100%, qui marque un tournant en matière d'équipement routier.


Deux tambours

En effet, la première mondiale signée Eurovia n’aurait pas été possible sans le recours à cette usine mobile. Son prototype a été fabriqué sur le site de l'entreprise Marini-Ermont, une filiale de Fayat, et acheminé au printemps 2018 sur le site du chantier.
Ce nouveau type d’usine d’enrobés permet d’atteindre de très forts taux de recyclage, car elle est équipée de deux tambours : le premier génère de l’air chaud à l'aide d'un brûleur fonctionnant à l'aide d'un combustible végétal et le second, sans brûleur, traite les agrégats d’enrobés.
Par « traiter », il faut comprendre que l’air chaud produit dans le premier tambour alimente le second, où sont réchauffés les agrégats d’enrobés, ce qui permet de ne pas recourir à un brûleur. Une nouveauté puisque, dans les usines d'enrobés non équipées d'un tel système, le réchauffage des granulats recyclés ne pouvait être obtenu qu'en mélangeant ces derniers avec les granulats vierges surchauffés.
La proportion de granulats recyclés était alors limitée sur les chantiers, les températures pour surchauffer des granulats vierges ne pouvant pas excéder certaines températures. Avec cette nouvelle usine d’enrobés, ce problème disparaît.

Trois semaines de montage

Autre fait notable, cette machine est une usine mobile, c’est-à-dire qu’elle peut être utilisée à proximité du chantier. « Il existe déjà des usines d’enrobés capables d’atteindre des taux de recyclage de 100%, mais celles-ci sont fixes », précise Didier Thévenard, directeur matériel d’Eurovia. Ainsi, dans le cadre du chantier de l’A10, l’usine a été acheminée en 17 colis par convois exceptionnels sur la plateforme de production. Son montage a nécessité trois semaines et sa mise en route, quatre semaines avant les premiers essais de fabrication.
A noter que la capacité de la TRX100% est comprise entre 250 et 400 t par heure, selon le taux d’enrobés recyclés. Le chiffre de 400 t par heure correspond à un taux de recyclage de 50%, et celui de 250 t par heure à un taux de 100%. Cette capacité de production la rend particulièrement intéressante pour les chantiers de grande envergure.
Son fonctionnement en vidéo :

https://www.youtube.com/watch?time_cont ... _NaS139xr8

https://www.lemoniteur.fr/article/route ... es.1997069


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 Sujet du message: Power road
MessagePosté: 16 Oct 2018 22h02 
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bgmt a écrit:
Eurovia sur la route de l'énergie positive
Par C.D. le 16 octobre 2017

https://www.constructioncayola.com/envi ... sitive.php

et aussi ici

http://www.lemoniteur.fr/article/eurovi ... e-34883673


Power Road d'Eurovia: un an déjà !
Par Charlotte Divet, le 16 octobre 2018

Près d’un an après le lancement officiel de la technologie Power Road, plus de 75 projets sont en cours en France et en Europe. Un nouveau marché a même été remporté par Eurovia dans le sud du pays. Retour sur le parcours expérimental de la solution et ses avantages.

« Actuellement 2/3 des projets intégrant Power road sont en cours d’étude et le reste est en signature », raconte Guillaume Malochet, directeur marketing stratégique chez Eurovia. Avant cette logique d’innovation commercialisée, Eurovia a d’abord déployé à Saint-Arnoult-en-Yvelines et à Pontarlier, deux démonstrateurs. L’installation du premier a eu lieu, en été 2017, sur la voie d’accès au parking poids lourds de la gare de péage de l’A10 du réseau Cofiroute (Vinci Autoroutes). « Il s’agissait, dans un premier temps, de tester la fonctionnalité de chauffage du rez-de chaussée d’un bâtiment d’accueil de Cofiroute de 250 m2, où le public peut notamment acquérir un badge de télépéage », précise Guillaume Malochet. En pratique, la technologie intégrée sous 500 m² de chaussée est en mesure de capter l’énergie solaire thermique générée l’été, de la stocker dans un champ de sondes géothermiques pour, ensuite, produire de l’énergie grâce à une pompe à chaleur. En raison des conditions climatiques positives, la fonction déneigement, qui devait également être expérimentée, n’a pu être utilisée sur ce site mais a, en revanche, été opérante sur le second démonstrateur.

En Bourgogne-Franche-Comté, le parking de la place Becquerel de Pontarlier, équipé de Power Road sur 3500 m2, présente par ailleurs une autre particularité. Pour fonctionner, son système de stockage a été raccordé au réseau de chaleur de la commune dont l’énergie est générée par la combustion des déchets ménagers de l’unité de valorisation énergétique Valopôle. « Raccordé au réseau de chaleur urbain, l’énergie utilisée est entièrement gratuite », précise le directeur marketing stratégique.

Surveiller et entretenir

« Afin d’estimer quand il sera nécessaire de réaliser l’entretien de la chaussée par rapport à une route classique, nous avons mis en place à Saint-Arnoult-en-Yvelines, un manège de fatigue, » raconte Guillaume Malochet. En quelques mois, ce manège, exploité par l’IFSTAAR, a sollicité la planche test pour un équivalent de 3 à 5 millions de poids lourds et ainsi évalué la résistance mécanique de la technologie Power Road. « Nous avons ainsi estimé une durée de 15 ans avant qu’une opération de ce type soit requise », ajoute-t-il.

Un dispositif de surveillance, au moyen de caméras thermiques positionnées sur des tubes, permet, par ailleurs, d’être alerté avant que la situation ne se dégrade. « Dans le cas où il serait nécessaire de remplacer un tube défectueux, l’opération ne serait pas plus complexe puisque la technologie est installée entre 5 à 8 cm sous la couche de roulement. Il suffirait alors de raboter à l’endroit repéré préalablement, de raccorder à nouveau puis, de réaliser le revêtement de la couche d’enrobé stockable. » En développant Power Road, Eurovia a aussi pensé à l’impact environnemental. Le liquide caloporteur contenu dans les tubes de polymère recyclables, utilisé comme antigel, ne pollue pas.

https://www.constructioncayola.com/envi ... rovia-deja


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MessagePosté: 18 Oct 2018 16h52 
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Des enrobés bitumeux antibruit et antichaleur sont testés à Paris
Par La rédaction, le 16 octobre 2018

Imageenrobes-bitumeux-antibruit-antichaleur par cayola by bgmt17, sur Flickr


La ville de Paris, en partenariat avec Colas et Eurovia, a lancé le projet pilote « life cool & low noise asphalt » pour tester des formules innovantes de revêtement bitumeux pour lutter notamment contre la pollution sonore et la hausse des températures. Trois sites de la capitale expérimenteront prochainement ces solutions.

Des revêtements d’un nouveau genre ont été fabriqués dans l’optique de perfectionner les propriétés phoniques et thermiques des enrobés classiques tout en assurant de bonnes propriétés techniques.

Ils seront testés sur trois sites pilotes de Paris choisis selon plusieurs critères dont l’exposition au soleil, le manque de végétation, l’exposition à des niveaux de bruit élevés. Il s’agit de la rue de Courcelles (8e arrondissement), la rue Lecourbe et la rue Frémicourt (15e).

Environ 250 m de revêtement innovant seront posés à côté du revêtement classique sur chaque site. Sur l’aspect phonique, l’objectif est de réduire la pollution sonore générée par le trafic routier sur les axes majeurs urbains.

-3dB prévus

Une baisse du bruit de roulement d’au moins -3 dB est attendue en 2021, ce qui équivaut à diviser la puissance de la source sonore par deux. Par conséquence, cela devrait permettre de réduire d’au moins -2 dB les niveaux de bruit ambiant en façade des habitations riveraines (résultat des bruits de roulement, moteurs et des autres sources de bruit dans la rue).

Réduire les îlots de chaleur

En testant les capacités de rétention d’eau en surface des revêtements, les impacts microclimatiques générés par l’aspersion et les effets des couleurs des matériaux sur la restitution de la chaleur, le projet vise également à atténuer l’effet des îlots de chaleur.

Une baisse d’environ -1°c le jour en période chaude, grâce à l’arrosage des enrobés pourrait être atteinte en 2021. A l’arrosage s’ajoute l’effet « albédo » des nouveaux revêtements, dont on attend une baisse de température de -2°C, soit -3°C en ressenti.

L’observatoire du bruit en Ile-de-France Bruitparif, et le laboratoire LIED de l’Université Paris Diderot participent également au projet qui bénéficie d’un soutien financier de la Commission européenne d’environ 1,3 million d’euros, pour un coût total de 2,3 millions d’euros. Le projet a officiellement démarré en juillet 2017, pour une durée de 5 ans.

https://www.constructioncayola.com/infr ... stes-paris


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MessagePosté: 05 Nov 2018 22h14 
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Drone volant Eurovia - Valentin pour inspection de canalisation
Par La rédaction, le 29 octobre 2018


Eurovia innove via sa filiale Valentin pour faciliter l’inspection des canalisations dans lesquelles un robot ne pourrait accéder. Pour parvenir coûte que coûte à visualiser la canalisation, l’idée est de la faire au moyen d’un drone volant.

C’est une filiale d’Eurovia, la société Valentin, et plus précisément sont service Réhabilitation/Assainissement, qui a eu l’idée d’utiliser un drone volant. En effet, pour réaliser ses diagnostic de réseau, elle effectue des inspections télévisées avant ses travaux de réhabilitation, pour infirmer ou confirmer le diagnostic initial des projets.
Habituellement, ce type d’inspection se fait au moyen d’une caméra «robot» qui est montée sur un chariot motorisé et reliée par un ombilical à un camion-atelier en surface. Le tout est commandé depuis un pupitre par un opérateur spécialisé, le robot enregistrant les images à l’avancement.

Passer que la robot n’y arrive plus

Pour que l’inspection puisse être réalisée dans son intégralité, cela nécessite que la caméra puisse rouler… et donc d’avoir une continuité de fil d’eau, un support propre et stable. Quand le robot caméra ne peut pas accéder (réseau encrassé, présence importante de boue ou canalisation non circulaire – dalot rectangulaire, présence de gaz H2S), Valentin réalise une inspection télévisée au moyen d’un drone volant protégé par une cage permettant de s’affranchir des contraintes propres aux réseaux enterrés.

https://www.constructioncayola.com/rese ... nalisation


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