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 Sujet du message: Groundforce
MessagePosté: 24 Déc 2015 18h00 
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Ligne 14 : le puits Glaner sous protection de Groundforce

Sur le lot T02 de l'extension de la Ligne RATP 14, le terrassement du puits dit Glarner, utilisé comme point de lancement du tunnelier nécessite plusieurs niveaux de butons dont le 3ème est composé d’une dizaine de butons hydrauliques Groundforce.

Le groupement d’entreprises Bouygues TP / Soletanche Bachy France CSM Bessac / Soletanche Bachy Tunnels, pilote le lot T02 de l'extension au nord de la ligne 14. Ce marché qui consiste en la création de la station Mairie de Saint-Ouen et les correspondances avec la ligne 13, comprend également deux ouvrages techniques de sortie pour le tunnelier, Pleyel et Pierre, un confortement du tunnel du RER C pour le passage du tunnelier, 2,2 km de tunnel, en 3 tronçons, creusés au tunnelier à pression de terre, et un ouvrage central, dit Glarner, duquel vont avoir lieu les trois lancements du tunnelier.

C'est sur cet ouvrage situé sur la commune de Saint-Ouen (93) qu’est intervenu le britannique Groundforce, mettant en oeuvre 10 butons hydrauliques de type MP500. Les travaux de terrassement jusqu’à la sous face du radier à 27 mètres de profondeur incluent 3 phases d’arrêt pour la pose des butons. Au dernier niveau, à la cote 11.00 NGF (soit 20 m de profondeur), il a été prévu la pose de butons métalliques, en partie hydrauliques. D'une mise en oeuvre rapide, facilement adaptables à la géométrie complexe du puits de forme trapézoïdale, les butons fournis par Groundforce apportent une solution du type clé en main avec des capacités de force jusqu’à 5 000 kN.



Par la rédaction, le 19/10/15
http://www.constructioncayola.com/infra ... dforce.php


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 Sujet du message: pont routier bois-béton
MessagePosté: 12 Jan 2016 20h37 
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Le premier pont routier bois-béton connecté de France construit dans les Alpes-Maritimes
Anthony Laurent - LE MONITEUR.FR - Publié le 12/01/16 à 14h56

C’est un pont mixte un peu spécial. A la différence des ouvrages traditionnels constitués de béton et d’acier, le nouveau pont du Riou, situé sur la commune de Lantosque, dans les Alpes-Maritimes, présente la particularité d’être composé de dalles en béton préfabriquées connectées à des poutres en bois lamellé-collé. « Les dernières inspections de l’ancien ouvrage, entièrement en béton – et datant de 1934 –, avaient montré une forte corrosion des armatures inférieures des poutres avec perte d’enrobage. Au lieu de procéder à des réparations ponctuelles, nous avons préféré remplacer l’intégralité de l’ouvrage, ce qui ne représentait pas un surcoût excessif et nous permettait, dans le même temps, d’avoir un ouvrage totalement sain avec étanchéité », indique Julien Chauvel. Et le responsable du service ouvrage d’art à la Métropole Nice Cote d’Azur d’annoncer : « Il s’agit du premier pont routier bois-béton connecté de France. »

Ouvrage innovant et environnemental, le pont du Riou, d’une longueur de 15 m environ, remet ainsi au goût du jour le bois dans la construction des ouvrages d’art routier. « Un matériau qui était beaucoup utilisé à l’époque – comme pour les pieux par exemple –, mais que nous avons eu tendance à délaisser, à la différence des Suisses ou des Canadiens, qui l’emploient encore couramment », rappelle Julien Chauvel. Pour l’ouvrage conçu par la métropole niçoise, c’est le « Pin Douglas », un bois certifié, issu de la forêt du Morvan, qui a été choisi, à la fois pour ses qualités mécaniques et esthétiques. « C’est une essence qui offre des garanties en termes de résistance et de durabilité », ajoute l’ingénieur, qui avance également « l’intérêt intellectuel » qu’il y a à concevoir un tel ouvrage.



Des dalles béton connectées aux poutres en bois lamellé-collé


D’un point de vue technique, l’une des spécificités du pont du Riou réside dans ses systèmes de connexion. « Les quatre poutres en bois sont dotées chacune de 38 plaques métalliques. Chaque plaque contient six goujons, sur leur face supérieure, pour pouvoir poser ultérieurement les dalles en béton, et 28 tire-fonds [des vis, NDLR], sur leur face inférieure, qui permettent de fixer solidement lesdites plaques aux poutres », explique Julien Chauvel. Avant de poursuivre : « La mise en place, au centimètre près, des dalles sur les goujons a constitué, lors de la semaine de chantier, l’une des opérations les plus délicates. »

Une fois les quatre poutres posées sur leurs appuis et les six dalles connectées à ces dernières et clavetées entre elles, les travaux de finition ont pu avoir lieu, comme la réalisation de l’étanchéité et des joints de chaussée, la pose des dispositifs de retenue, la mise en œuvre de l’enrobé, etc. Au total, le chantier de remplacement du tablier du pont du Riou (démolition de l’ouvrage existant et mise à niveau des appuis comprises) aura nécessité la coupure de la circulation automobile durant une semaine. Son coût s’élève à 329 000 euros HT.

http://www.lemoniteur.fr/article/le-pre ... s-30988127


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MessagePosté: 29 Fév 2016 12h58 
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bgmt a écrit:
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Rouen : premier évitage effectué à Hautot
http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... YXXc.email


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MessagePosté: 02 Mai 2016 22h14 
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A Rennes, Sogea et Guervilly font des miracles aux Jacobins
Jean-Philippe Defawe - LE MONITEUR HEBDO - Publié le 02/05/16 à 18h24
Sur le chantier hors normes du Couvent des Jacobins, les exploits techniques se sont succédé. Objectif : livrer le bâtiment au printemps 2017 pour une mise en service en 2018.

«Je vais avoir 70 ans le 4 juin prochain et ce chantier est certainement le plus complexe de ma carrière », affirme sans hésiter l’architecte Jean Guervilly au sujet de la construction du centre des congrès de Rennes, dans (et sous) le couvent des Jacobins, un monument historique du XIVe siècle. De fait, « près de 80 % des 15 000 m2 de surface que proposera l’édifice seront sous la terre ! » précise l’architecte briochin.

Pour ce chantier hors normes – dont la facture s’élèvera à plus de 107 millions d’euros (courants) à la livraison -, les exploits techniques, souvent perçus comme de véritables miracles par les Rennais, se sont succédé. Avant de lancer le chantier proprement dit, dix-huit mois de fouilles préventives auront été nécessaires. Les recherches n’auront pas été vaines, puisque les archéologues ont notamment découvert une sépulture contenant un corps non putréfié inhumé il y a… trois cent cinquante-neuf ans !



Lévitation


Attributaire du marché unique de travaux fin 2013, Sogea Bretagne a démarré le chantier par une phase particulièrement spectaculaire. L’entreprise a réalisé des fondations provisoires, ce qui a permis de dégager la terre sous le couvent afin de le faire reposer, comme en lévitation, sur 143 micropieux de près de 14 m de hauteur et 18 pieux en périphérie. Leurs forage et installation n’ont pas été une mince affaire, mais les retirer tout en permettant l’avancement des travaux de structure, de voiles et de poteaux a été une étape tout autant complexe.

Autre moment mémorable : l’arrivée fin octobre sur la place Saint-Anne (où se tient également le chantier du métro) des 9 méga-poutres reconstituées soudées (PRS) qui recouvriront l’auditorium enterré et supporteront un bâtiment de trois étages. Mesurant jusqu’à 36 m pour les plus longues, ces poutres ont été livrées, au centimètre près, en convois exceptionnels dans les rues étroites du centre-ville. A la manœuvre, le charpentier métallique Roger Delattre, qui a renouvelé l’exploit avec la pose d’une poutre Warren de 40 m de portée qui supportera les trois niveaux de planchers. Quant aux calculs de structures, ils ont été confiés à l’éternel complice de Jean Guervilly, l’ingénieur Marc Malinowsky, du bureau d’études Alto.

Le 20 avril, une seconde poutre Warren a été assemblée à la première et l’ensemble de la charpente métallique devrait être terminé début juin. « Avant cela, il faudra déposer la grue nord, début mai », prévient Sylvain Bonaldi, directeur du projet chez Sogea Bretagne. Courant mai, la splendide charpente en bois réalisée par le Mayennais Cruard devrait être recouverte d’ardoises. Au fil des prochains mois, plusieurs endroits seront clos et couverts : les parkings (mai), l’extension (août) et le couvent (octobre). En septembre, les entreprises de second œuvre prendront le relais, avec notamment l’habillage des murs et du plafond de l’auditorium 1 000. Le chantier, qui compte déjà plus de 140 compagnons, devrait voir ses effectifs s’accroître avec un objectif, qui ne devra pas tenir du miracle : livrer le bâtiment au printemps 2017 pour une mise en service en 2018. Car l’offre proposée par ce centre des congrès séduit déjà. La CFDT y rassemblera ses troupes du 4 au 8 juin 2018, suivie à la rentrée par le congrès de la Fédération des entreprises publiques locales.

http://www.lemoniteur.fr/article/a-renn ... s-32191889


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 Sujet du message: Femern Link Contractors
MessagePosté: 03 Juin 2016 22h06 
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Vinci s'engage dans le plus long tunnel sous-marin au monde
Par la rédaction, le 31 mai 2016

Le groupement Femern Link Contractors, au sein duquel évolue le groupe Vinci, a signé avec le gouvernement danois à Copenhague les contrats pour la conception-construction du plus long tunnel immergé routier et ferroviaire du monde entre le Danemark et l’Allemagne.

Le groupement Femern Link Contractors - constitué de Vinci Construction Grands Projets, Per Aarsleff Holding, Soletanche Bachy International, CFE, Wayss & Freytag Ingenieurbau, Max Bögl Stiftung & Co, BAM Infra et BAM International - a finalement remporté trois lots portant sur le tunnel immergé, l’usine de construction des éléments préfabriqués du tunnel ainsi que les rampes et les ponts d’accès.

Le montant total de ces 3 contats s’élève à 3,4 milliards d’euros. Vinci Construction Grands Projets prendra en charge les 2 premiers lots de tunnels tandis que Per Aarsleff Holding réalisera le 3è lot de rampes d’accès.

Ce tunnel immergé de 18 km de long reliera la région danoise du Lolland-Falster à la région allemande du Schleswig-Holstein. Il a vocation à devenir le plus long tunnel routier et ferroviaire immergé du monde. Il permettra en outre de faire le lien entre les côtes allemandes et danoises en 10 min en voiture et en 7 min par train.


Crédit photo : Vinci


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MessagePosté: 26 Aoû 2016 17h35 
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Inauguration aujourd'hui du pont Yavuz Sultan Selim sur le Bosphore.
Le plus long, le plus large, les piles les plus hautes ...
Nombreuses vidéos et photos de sa construction sur :
http://www.3kopru.com/eng/


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 Sujet du message: Grand Paris Express
MessagePosté: 27 Jan 2017 23h46 
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Grand Paris Express : Le pont-rail de Champigny est en place
LE MONITEUR.FR - Publié le 26/01/17 à 16h05

Futur accès à la gare Champigny Centre de la ligne 15 sud du GPE, l’ouvrage de 3 600 tonnes a parcouru 47 mètres sous l’action de quatre vérins pour venir s’insérer dans le talus ferroviaire. Une opération de ripage exceptionnelle réalisée en moins de 4 jours.
40 m de long, 9 m de haut et 8,70 m de large : ce sont les dimensions de l’ouvrage, appelé pont-rail, qui constituera l’accès de la future gare Champigny Centre. Préfabriqué sur place, le cadre en béton armé a été poussé sous les voies SNCF, à travers le talus.
« Nous avons adapté la technique aux contraintes, explique Frédérique Monot, responsable de projet études chez SNCF Réseau. Au vu des délais très serrés qui nous étaient impartis et du contexte urbain dense, l’auto-fonçage (technique brevetée qui consiste à faire glisser la charge sur une dalle de béton fixe, coulée au préalable ndlr) était la meilleure solution, car il permet d’intervenir dans un temps limité et contrôlé. »
Plans, notes de calculs, contrôles techniques… la préparation de cette opération d’un montant de 5 M€, qui aura duré à peine quatre jours sur le terrain, a nécessité deux années de conception. Afin d’insérer le pont-rail, la voie ferrée a été littéralement coupée, laissant un trou béant dans le talus et 4 500 m3 de déblais.
Puis à partir du lundi 23 janvier, grâce au travail de traction des vérins, l’ouvrage a progressé centimètre par centimètre, 17 heures durant, sur un peu plus de 46 mètres. Soit une vitesse moyenne de deux à trois mètres par heure.
Le trafic doit reprendre ce vendredi à 16 heures, une fois que les équipes du chantier auront comblé les espaces entre l’ouvrage et le talus. « Nous allons remblayer à l’aide de 1 800 m3 de terres de très bonne qualité et très compactes, précise Hélène Dehais, adjointe directeur opérationnel du projet. Cette étape se fera minutieusement, couche par couche, et prendra une trentaine d’heures. Nous appliquerons ensuite le ballast au sommet du pont et poserons enfin les voies par-dessus. » Des travaux de « finition » qui dureront jusqu’en avril prochain.

http://www.lemoniteur.fr/article/grand- ... e-34135403


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MessagePosté: 04 Mar 2017 23h51 
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Le viaduc de Marly-le-Roi change d'époque
Par CB, le 1er mars 2017

Le lancement des travaux de renouvellement du viaduc ferroviaire de Marly-le-Roi s’est déroulé ce mercredi 1er mars sur la base vie principale de Vinci Construction, l’entreprise mandataire des travaux.

Didier Bense, directeur général SNCF Réseau IDF, accompagné par Stéphane Grauvogel, sous-préfet de Saint-Germain-en-Laye et Jean-Yves Perrot, maire de Marly-le-Roi viennent de lancer officiellement les travaux de renouvellement du viaduc de Marly-le-Roi, symbole du savoir-faire des maîtres puddleurs de la fin du XIXe siècle (1883). « Avec le lancement officiel des travaux, une nouvelle époque s’ouvre dans l’histoire du chemin de fer de la ligne historique "Paris Gare Saint-Lazare - Saint-Nom-la-Breteche", plus connue aujourd’hui sous le nom "ligne L du Transilien" », s’est ainsi exclamé Yves Perrot.
Après 130 années de bons et loyaux services, l’heure a donc sonné de renouveler le tablier métallique de cet ouvrage hors norme lourd de 1 116 t et surplombant les habitations sur 283 m de long. « Cette journée marque le point de départ d’un chantier d’envergure qui permettra de garantir des conditions optimales d’exploitation et un meilleur confort aux usagers qui emprunterons les 148 trains quotidiens de cette ligne » a précisé Didier Bense. Le remplacement du tablier permettra en effet le déploiement à vitesse nominale des nouvelles rames NAT du Francilien, dont la charge à l’essieu d’un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10 % à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

Travaux en 5 phases
SNCF Réseau finance intégralement les 65 M€ de cette opération dont il est maître d’ouvrage et maître d’œuvre. Pour réaliser ce projet, le gestionnaire s’appuie sur l’excellence de la filière industrielle française du génie civil et de l’expertise ferroviaire. Le groupement d’entreprises emmené par Vinci Construction est constitué de Baudin Châteauneuf, Soletanche Bachy, Freyssinet, ETF, et Engie Inea SCLE Ferroviaire.
Le procédé technique retenu consiste à conserver les piliers qui seront renforcés et à substituer au tablier métallique une structure légère mixte acier-béton de type bipoutre, imaginée par l’agence Lavigne Chéron Architectes sous la supervision de l’architecte des Bâtiments de France.
De mars à décembre 2017, des palées provisoires seront construites autour de chaque pilier existant. Celle-ci supporteront le nouveau tablier qui sera assemblé (caténaires inclus) et lancé parallèlement à l’ouvrage actuel. Durant l’été 2018 (7 semaines d’interruption de trafic), l’ancien tablier sera ripé puis délancé avant d’être découpé et évacué, tandis que le nouveau tablier sera ripé de son estacade jusqu’aux piles de l’ouvrage. Les installations provisoires seront démantelées entre septembre 2018 et avril 2019. « L’installation de la voie par ETF débutera dès les phases de ripage et de délançage du tablier métallique », explique Christophe Robichon, chef d’Agence IDF de l’entreprise ferroviaire qui ajoute que des dalles Sylomer antivibratoires seront posés sous la voie ballastée pour réduire le bruit et l’empreinte acoustique du viaduc de 3 à 5 dB(A).

http://www.constructioncayola.com/rail/ ... epoque.php


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