Photos TP

Ligne 14 : le puits Glaner sous protection de Groundforce

Sur le lot T02 de l'extension de la Ligne RATP 14, le terrassement du puits dit Glarner, utilisé comme point de lancement du tunnelier nécessite plusieurs niveaux de butons dont le 3ème est composé d’une dizaine de butons hydrauliques Groundforce.

Le groupement d’entreprises Bouygues TP / Soletanche Bachy France CSM Bessac / Soletanche Bachy Tunnels, pilote le lot T02 de l'extension au nord de la ligne 14. Ce marché qui consiste en la création de la station Mairie de Saint-Ouen et les correspondances avec la ligne 13, comprend également deux ouvrages techniques de sortie pour le tunnelier, Pleyel et Pierre, un confortement du tunnel du RER C pour le passage du tunnelier, 2,2 km de tunnel, en 3 tronçons, creusés au tunnelier à pression de terre, et un ouvrage central, dit Glarner, duquel vont avoir lieu les trois lancements du tunnelier.

C'est sur cet ouvrage situé sur la commune de Saint-Ouen (93) qu’est intervenu le britannique Groundforce, mettant en oeuvre 10 butons hydrauliques de type MP500. Les travaux de terrassement jusqu’à la sous face du radier à 27 mètres de profondeur incluent 3 phases d’arrêt pour la pose des butons. Au dernier niveau, à la cote 11.00 NGF (soit 20 m de profondeur), il a été prévu la pose de butons métalliques, en partie hydrauliques. D'une mise en oeuvre rapide, facilement adaptables à la géométrie complexe du puits de forme trapézoïdale, les butons fournis par Groundforce apportent une solution du type clé en main avec des capacités de force jusqu’à 5 000 kN.



Par la rédaction, le 19/10/15
http://www.constructioncayola.com/infra ... dforce.php

Le premier pont routier bois-béton connecté de France construit dans les Alpes-Maritimes
Anthony Laurent - LE MONITEUR.FR - Publié le 12/01/16 à 14h56

C’est un pont mixte un peu spécial. A la différence des ouvrages traditionnels constitués de béton et d’acier, le nouveau pont du Riou, situé sur la commune de Lantosque, dans les Alpes-Maritimes, présente la particularité d’être composé de dalles en béton préfabriquées connectées à des poutres en bois lamellé-collé. « Les dernières inspections de l’ancien ouvrage, entièrement en béton – et datant de 1934 –, avaient montré une forte corrosion des armatures inférieures des poutres avec perte d’enrobage. Au lieu de procéder à des réparations ponctuelles, nous avons préféré remplacer l’intégralité de l’ouvrage, ce qui ne représentait pas un surcoût excessif et nous permettait, dans le même temps, d’avoir un ouvrage totalement sain avec étanchéité », indique Julien Chauvel. Et le responsable du service ouvrage d’art à la Métropole Nice Cote d’Azur d’annoncer : « Il s’agit du premier pont routier bois-béton connecté de France. »

Ouvrage innovant et environnemental, le pont du Riou, d’une longueur de 15 m environ, remet ainsi au goût du jour le bois dans la construction des ouvrages d’art routier. « Un matériau qui était beaucoup utilisé à l’époque – comme pour les pieux par exemple –, mais que nous avons eu tendance à délaisser, à la différence des Suisses ou des Canadiens, qui l’emploient encore couramment », rappelle Julien Chauvel. Pour l’ouvrage conçu par la métropole niçoise, c’est le « Pin Douglas », un bois certifié, issu de la forêt du Morvan, qui a été choisi, à la fois pour ses qualités mécaniques et esthétiques. « C’est une essence qui offre des garanties en termes de résistance et de durabilité », ajoute l’ingénieur, qui avance également « l’intérêt intellectuel » qu’il y a à concevoir un tel ouvrage.



Des dalles béton connectées aux poutres en bois lamellé-collé


D’un point de vue technique, l’une des spécificités du pont du Riou réside dans ses systèmes de connexion. « Les quatre poutres en bois sont dotées chacune de 38 plaques métalliques. Chaque plaque contient six goujons, sur leur face supérieure, pour pouvoir poser ultérieurement les dalles en béton, et 28 tire-fonds [des vis, NDLR], sur leur face inférieure, qui permettent de fixer solidement lesdites plaques aux poutres », explique Julien Chauvel. Avant de poursuivre : « La mise en place, au centimètre près, des dalles sur les goujons a constitué, lors de la semaine de chantier, l’une des opérations les plus délicates. »

Une fois les quatre poutres posées sur leurs appuis et les six dalles connectées à ces dernières et clavetées entre elles, les travaux de finition ont pu avoir lieu, comme la réalisation de l’étanchéité et des joints de chaussée, la pose des dispositifs de retenue, la mise en œuvre de l’enrobé, etc. Au total, le chantier de remplacement du tablier du pont du Riou (démolition de l’ouvrage existant et mise à niveau des appuis comprises) aura nécessité la coupure de la circulation automobile durant une semaine. Son coût s’élève à 329 000 euros HT.

http://www.lemoniteur.fr/article/le-pre ... s-30988127

Rouen : premier évitage effectué à Hautot
http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... YXXc.email

A Rennes, Sogea et Guervilly font des miracles aux Jacobins
Jean-Philippe Defawe - LE MONITEUR HEBDO - Publié le 02/05/16 à 18h24
Sur le chantier hors normes du Couvent des Jacobins, les exploits techniques se sont succédé. Objectif : livrer le bâtiment au printemps 2017 pour une mise en service en 2018.

«Je vais avoir 70 ans le 4 juin prochain et ce chantier est certainement le plus complexe de ma carrière », affirme sans hésiter l’architecte Jean Guervilly au sujet de la construction du centre des congrès de Rennes, dans (et sous) le couvent des Jacobins, un monument historique du XIVe siècle. De fait, « près de 80 % des 15 000 m2 de surface que proposera l’édifice seront sous la terre ! » précise l’architecte briochin.

Pour ce chantier hors normes – dont la facture s’élèvera à plus de 107 millions d’euros (courants) à la livraison -, les exploits techniques, souvent perçus comme de véritables miracles par les Rennais, se sont succédé. Avant de lancer le chantier proprement dit, dix-huit mois de fouilles préventives auront été nécessaires. Les recherches n’auront pas été vaines, puisque les archéologues ont notamment découvert une sépulture contenant un corps non putréfié inhumé il y a… trois cent cinquante-neuf ans !



Lévitation


Attributaire du marché unique de travaux fin 2013, Sogea Bretagne a démarré le chantier par une phase particulièrement spectaculaire. L’entreprise a réalisé des fondations provisoires, ce qui a permis de dégager la terre sous le couvent afin de le faire reposer, comme en lévitation, sur 143 micropieux de près de 14 m de hauteur et 18 pieux en périphérie. Leurs forage et installation n’ont pas été une mince affaire, mais les retirer tout en permettant l’avancement des travaux de structure, de voiles et de poteaux a été une étape tout autant complexe.

Autre moment mémorable : l’arrivée fin octobre sur la place Saint-Anne (où se tient également le chantier du métro) des 9 méga-poutres reconstituées soudées (PRS) qui recouvriront l’auditorium enterré et supporteront un bâtiment de trois étages. Mesurant jusqu’à 36 m pour les plus longues, ces poutres ont été livrées, au centimètre près, en convois exceptionnels dans les rues étroites du centre-ville. A la manœuvre, le charpentier métallique Roger Delattre, qui a renouvelé l’exploit avec la pose d’une poutre Warren de 40 m de portée qui supportera les trois niveaux de planchers. Quant aux calculs de structures, ils ont été confiés à l’éternel complice de Jean Guervilly, l’ingénieur Marc Malinowsky, du bureau d’études Alto.

Le 20 avril, une seconde poutre Warren a été assemblée à la première et l’ensemble de la charpente métallique devrait être terminé début juin. « Avant cela, il faudra déposer la grue nord, début mai », prévient Sylvain Bonaldi, directeur du projet chez Sogea Bretagne. Courant mai, la splendide charpente en bois réalisée par le Mayennais Cruard devrait être recouverte d’ardoises. Au fil des prochains mois, plusieurs endroits seront clos et couverts : les parkings (mai), l’extension (août) et le couvent (octobre). En septembre, les entreprises de second œuvre prendront le relais, avec notamment l’habillage des murs et du plafond de l’auditorium 1 000. Le chantier, qui compte déjà plus de 140 compagnons, devrait voir ses effectifs s’accroître avec un objectif, qui ne devra pas tenir du miracle : livrer le bâtiment au printemps 2017 pour une mise en service en 2018. Car l’offre proposée par ce centre des congrès séduit déjà. La CFDT y rassemblera ses troupes du 4 au 8 juin 2018, suivie à la rentrée par le congrès de la Fédération des entreprises publiques locales.

http://www.lemoniteur.fr/article/a-renn ... s-32191889

Vinci s'engage dans le plus long tunnel sous-marin au monde
Par la rédaction, le 31 mai 2016

Le groupement Femern Link Contractors, au sein duquel évolue le groupe Vinci, a signé avec le gouvernement danois à Copenhague les contrats pour la conception-construction du plus long tunnel immergé routier et ferroviaire du monde entre le Danemark et l’Allemagne.

Le groupement Femern Link Contractors - constitué de Vinci Construction Grands Projets, Per Aarsleff Holding, Soletanche Bachy International, CFE, Wayss & Freytag Ingenieurbau, Max Bögl Stiftung & Co, BAM Infra et BAM International - a finalement remporté trois lots portant sur le tunnel immergé, l’usine de construction des éléments préfabriqués du tunnel ainsi que les rampes et les ponts d’accès.

Le montant total de ces 3 contats s’élève à 3,4 milliards d’euros. Vinci Construction Grands Projets prendra en charge les 2 premiers lots de tunnels tandis que Per Aarsleff Holding réalisera le 3è lot de rampes d’accès.

Ce tunnel immergé de 18 km de long reliera la région danoise du Lolland-Falster à la région allemande du Schleswig-Holstein. Il a vocation à devenir le plus long tunnel routier et ferroviaire immergé du monde. Il permettra en outre de faire le lien entre les côtes allemandes et danoises en 10 min en voiture et en 7 min par train.


Crédit photo : Vinci

Inauguration aujourd'hui du pont Yavuz Sultan Selim sur le Bosphore.
Le plus long, le plus large, les piles les plus hautes ...
Nombreuses vidéos et photos de sa construction sur :
http://www.3kopru.com/eng/

Grand Paris Express : Le pont-rail de Champigny est en place
LE MONITEUR.FR - Publié le 26/01/17 à 16h05

Futur accès à la gare Champigny Centre de la ligne 15 sud du GPE, l’ouvrage de 3 600 tonnes a parcouru 47 mètres sous l’action de quatre vérins pour venir s’insérer dans le talus ferroviaire. Une opération de ripage exceptionnelle réalisée en moins de 4 jours.
40 m de long, 9 m de haut et 8,70 m de large : ce sont les dimensions de l’ouvrage, appelé pont-rail, qui constituera l’accès de la future gare Champigny Centre. Préfabriqué sur place, le cadre en béton armé a été poussé sous les voies SNCF, à travers le talus.
« Nous avons adapté la technique aux contraintes, explique Frédérique Monot, responsable de projet études chez SNCF Réseau. Au vu des délais très serrés qui nous étaient impartis et du contexte urbain dense, l’auto-fonçage (technique brevetée qui consiste à faire glisser la charge sur une dalle de béton fixe, coulée au préalable ndlr) était la meilleure solution, car il permet d’intervenir dans un temps limité et contrôlé. »
Plans, notes de calculs, contrôles techniques… la préparation de cette opération d’un montant de 5 M€, qui aura duré à peine quatre jours sur le terrain, a nécessité deux années de conception. Afin d’insérer le pont-rail, la voie ferrée a été littéralement coupée, laissant un trou béant dans le talus et 4 500 m3 de déblais.
Puis à partir du lundi 23 janvier, grâce au travail de traction des vérins, l’ouvrage a progressé centimètre par centimètre, 17 heures durant, sur un peu plus de 46 mètres. Soit une vitesse moyenne de deux à trois mètres par heure.
Le trafic doit reprendre ce vendredi à 16 heures, une fois que les équipes du chantier auront comblé les espaces entre l’ouvrage et le talus. « Nous allons remblayer à l’aide de 1 800 m3 de terres de très bonne qualité et très compactes, précise Hélène Dehais, adjointe directeur opérationnel du projet. Cette étape se fera minutieusement, couche par couche, et prendra une trentaine d’heures. Nous appliquerons ensuite le ballast au sommet du pont et poserons enfin les voies par-dessus. » Des travaux de « finition » qui dureront jusqu’en avril prochain.

http://www.lemoniteur.fr/article/grand- ... e-34135403

Le viaduc de Marly-le-Roi change d'époque
Par CB, le 1er mars 2017

Le lancement des travaux de renouvellement du viaduc ferroviaire de Marly-le-Roi s’est déroulé ce mercredi 1er mars sur la base vie principale de Vinci Construction, l’entreprise mandataire des travaux.

Didier Bense, directeur général SNCF Réseau IDF, accompagné par Stéphane Grauvogel, sous-préfet de Saint-Germain-en-Laye et Jean-Yves Perrot, maire de Marly-le-Roi viennent de lancer officiellement les travaux de renouvellement du viaduc de Marly-le-Roi, symbole du savoir-faire des maîtres puddleurs de la fin du XIXe siècle (1883). « Avec le lancement officiel des travaux, une nouvelle époque s’ouvre dans l’histoire du chemin de fer de la ligne historique "Paris Gare Saint-Lazare - Saint-Nom-la-Breteche", plus connue aujourd’hui sous le nom "ligne L du Transilien" », s’est ainsi exclamé Yves Perrot.
Après 130 années de bons et loyaux services, l’heure a donc sonné de renouveler le tablier métallique de cet ouvrage hors norme lourd de 1 116 t et surplombant les habitations sur 283 m de long. « Cette journée marque le point de départ d’un chantier d’envergure qui permettra de garantir des conditions optimales d’exploitation et un meilleur confort aux usagers qui emprunterons les 148 trains quotidiens de cette ligne » a précisé Didier Bense. Le remplacement du tablier permettra en effet le déploiement à vitesse nominale des nouvelles rames NAT du Francilien, dont la charge à l’essieu d’un peu plus de 20 tonnes est supérieure de 10 % à celle des Z6400 assurant actuellement le service.

Travaux en 5 phases
SNCF Réseau finance intégralement les 65 M€ de cette opération dont il est maître d’ouvrage et maître d’œuvre. Pour réaliser ce projet, le gestionnaire s’appuie sur l’excellence de la filière industrielle française du génie civil et de l’expertise ferroviaire. Le groupement d’entreprises emmené par Vinci Construction est constitué de Baudin Châteauneuf, Soletanche Bachy, Freyssinet, ETF, et Engie Inea SCLE Ferroviaire.
Le procédé technique retenu consiste à conserver les piliers qui seront renforcés et à substituer au tablier métallique une structure légère mixte acier-béton de type bipoutre, imaginée par l’agence Lavigne Chéron Architectes sous la supervision de l’architecte des Bâtiments de France.
De mars à décembre 2017, des palées provisoires seront construites autour de chaque pilier existant. Celle-ci supporteront le nouveau tablier qui sera assemblé (caténaires inclus) et lancé parallèlement à l’ouvrage actuel. Durant l’été 2018 (7 semaines d’interruption de trafic), l’ancien tablier sera ripé puis délancé avant d’être découpé et évacué, tandis que le nouveau tablier sera ripé de son estacade jusqu’aux piles de l’ouvrage. Les installations provisoires seront démantelées entre septembre 2018 et avril 2019. « L’installation de la voie par ETF débutera dès les phases de ripage et de délançage du tablier métallique », explique Christophe Robichon, chef d’Agence IDF de l’entreprise ferroviaire qui ajoute que des dalles Sylomer antivibratoires seront posés sous la voie ballastée pour réduire le bruit et l’empreinte acoustique du viaduc de 3 à 5 dB(A).

http://www.constructioncayola.com/rail/ ... epoque.php

Marseille remet en service sa très grande forme 10
Publié le 03/04/2017 18:32 | Mis à jour le 05/04/2017 20:32

Le grand port maritime de Marseille indique que la plus grande de ses formes de radoub, et l’une des plus grandes du monde, est de nouveau en service. Un chantier de 32 millions d’euros qui n’est pas encore complètement achevé.

La remise en service d’une forme de radoub inutilisée depuis une quinzaine d’années n’est pas un long fleuve tranquille. Le grand port maritime de Marseille en a fait l’expérience car sa forme 10, initialement prévue pour revenir en service à la rentrée 2015, est seulement opérationnelle en ce début avril. Des problèmes sur le béton du nouveau bateau-porte, qui n’est toujours pas utilisé, puis l’inondation du local des pompes, expliquent ce retard. Le nouveau bateau-porte a été placé à sec forme 10 le 3 avril.

La forme reprend donc du service avec l’ancien bateau-porte et la salle des pompes entièrement remise en état. « Au cours de ce mois d’avril, le GPMM de Marseille procèdera à la mise à sec de la forme et conduira d’ultimes tests en situation réelle », indique-t-il.

Un navire promis avant l’été

A la fin des tests, le Chantier naval de Marseille (CNM), opérateur choisi par le port en 2012 et déjà concessionnaire depuis 2010 des formes 8 (320 mètres) et 9 (250 mètres) , prendra possession de la forme 10 et sera en capacité technique de démarrer son activité de réparation « dès que son agenda commercial l’exigera, ce qui s’annonce pour avant l’été », promet le GPMM.

La forme 10 a été mise en service en 1975. Sa rénovation a coûté 32 millions d’euros, confiancés par l’État, le conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur, le conseil départemental des Bouches-du-Rhône et la Caisse des dépôts.

La forme, longue de 465 mètres pour 85 mètres de large, est la plus grande de Méditerranée, et l’une des plus grandes du monde. « Grâce à ses dimensions spectaculaires, la forme 10 répond aux besoins des plus grands navires en opération et notamment au marché de la croisière dont les navires de plus de 360 mètres de long escalant à Marseille, premier port de croisières de France, nécessitent des bassins d’échouage à la mesure de leur taille et à proximité de leur zone d’exploitation, indique le GPMM. Elle offre également de nouvelles opportunités pour la réparation de navires offshore, de gaziers, vraquiers ou porte-conteneurs. »

Thibaud TEILLARD

http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... e-forme-10

Pont Jean-Jacques Bosc à Bordeaux: les entreprises désignées
Orianne Dupont (Bureau de Bordeaux du Moniteur) - LE MONITEUR.FR - Publié le 07/07/17 à 18h03

Bordeaux Métropole a validé ce matin le choix de la commission d’appels d’offres pour la réalisation du futur pont Jean-Jacques-Bosc. C’est le groupement composé des entreprises Razel-Bec (mandataire), Fayat TP, ETPO, Baudin Châteauneuf, Barbot CM et Sefi-Intrafor qui a été retenu parmi six équipes, dans le cadre d’un appel d’offres restreint. Il construira le huitième pont de la métropole qui reliera Bordeaux, Bègles et Floirac à l’été 2020 et dont le montant de l’offre s’élève à 83 849 628 euros TTC.

Le groupement réalisera le marché principal, à savoir la réalisation de l’ouvrage, celle d’une trémie côté rive gauche de la Garonne, d’une tranchée couverte côté rive droite et de deux petits ouvrages annexes. Le marché prévoit également la réalisation du revêtement final du pont qui se prolongera sur les deux rives. Les entreprises démarreront les travaux en septembre. Seront ensuite lancés, courant 2017 et 2018, un gros marché de VRD, ainsi que des marchés concernant l’aménagement paysager, l’éclairage et le mobilier.

Un franchissement nouvelle génération

Ce pont de 549 mètres de long sur 44 mètres de large va traverser la Garonne entre le boulevard Jean-Jacques-Bosc (rive gauche) et le quai de la Souys (rive droite), au pied de la salle de spectacle Arena. Conçu par l’équipe d’OMA, menée par Rem Koolhaas et Clément Blanchet (OMA France), il est représentatif d’une nouvelle génération de franchissements urbains. Lieu de passage adapté aux différents modes de déplacements, il se veut également lien et lieu de vie. Il sera fixe, mais évolutif et adaptable à diverses manifestations: tour de France, Fête du vin, cinéma en plein air, concert, festival, etc.

Sont actuellement en cours les travaux préalables rive droite, réalisés par Egis Structure et Environnement (maître d’œuvre) et la société girondine Dubrueilh (VRD): une voie provisoire a été réalisée, l’assainissement via le dévoiement d’un réseau hydraulique et la pose de canalisations est en cours et, dès septembre, interviendront la pose de palplanches et le préchargement pour consolider les sols avant la réalisation de l’ouvrage.

http://www.lemoniteur.fr/article/pont-j ... 0#34624401

Le pont Simone-Veil: démarrage d’un nouveau chantier sur la Garonne
Orianne Dupont (Bureau de Bordeaux du Moniteur) - LE MONITEUR.FR - Publié le 14/12/17 à 16h57

Les travaux du pont Simone-Veil entre Floirac et Bordeaux-Bègles ont été lancés mardi soir, en présence des élus et des entreprises, via la traditionnelle cérémonie de la pose de la première pierre. Les travaux de l’ouvrage conçu par l’agence d’architecte OMA et réalisé par le groupement mené par Razel-Bec dureront 32 mois, pour une mise en service à l’été 2020.

«C’est un espace public conçu sur un fleuve», détaille Gilles Guyot, architecte chargé du projet chez OMA. Le pont accueillera des automobiles, des cyclistes, des transports en commun, du mobilier urbain, ainsi que des événements. Il a été doté pour cela d’un tablier d’une largeur exceptionnelle: 44 mètres. «Nous l’avons pensé comme un espace urbain, précise l’architecte, nous avons prévu du mobilier urbain démontable, mais également l’évacuation des eaux usées, l’électricité, la fibre, etc. L’usage du pont sera plus remarquable que son architecture qui reste très sobre. «Il n’est pas l’événement du paysage», confirme l’architecte. Le futur pont accueillera une voie par sens dédiée à un transport en commun en site propre, deux voies par sens pour les véhicules et une piste cyclable bidirectionnelle. C’est l’espace affecté aux piétons et deux-roues de 20 mètres de large qui deviendra une plate-forme au-dessus de la Garonne, dont l’utilisation ne connaîtra – a priori – pas de limite, selon l’architecte.

Lançage de la charpente et pianotage sur le tablier

Long de 549 mètres, le pont comprend huit appuis dans la Garonne et deux à terre. Pour les travaux, les équipes vont progresser pile par pile grâce à des estacades temporaires. Les entreprises réaliseront des batardeaux étanches, enchaîneront par les opérations de terrassement, de chemisage et de forage des pieux, avant le coulage à sec des piles en béton armé et leur enrochement pour protéger l’ouvrage de l’érosion. La charpente composée de quatre bipoutres, avec des profilés métalliques surdimensionnés, sera lancée depuis la rive droite. La dalle en béton continue du tablier sera ensuite réalisée et les plots coulés selon la technique du pianotage, afin d’assurer une bonne répartition de la charge sans déformer la charpente. Les demi-tabliers seront ensuite solidarisés par clavage sur la partie centrale de l’ouvrage. «C’est surtout l’assemblage des dimensions qui est particulier», commente l’architecte. Afin de ne pas surcharger l’ouvrage, une fine couche de béton sera réalisée.

Atterrissage de l’ouvrage sur les rives

Pour conserver cet esprit d’espace urbain à terre, le maître d’œuvre a souhaité que le pont pénètre jusque sur les deux rives et qu’il y ait une continuité entre le pont les deux rives. Il crée un effet d’atterrissage grâce à la réalisation d’un enrobé particulier. «C’est un enrobé normal, dont les granulats ont été choisis, qui va être poli et dont la couche d’asphalte va être coupée pour révéler un matériau clair», précise Gilles Guyot. «Il s’agit de faire atterrir le pont assez loin», ajoute l’architecte. Les têtes de pont deviendront ainsi également des espaces publics en connexion avec le fleuve.

Les appels d’offres relatifs à la réalisation des voiries définitives des raccordements sur les berges, de l’éclairage du projet, des aménagements paysagers et du mobilier urbain, seront lancés courant 2018.

Mardi soir, via une matérialisation du pont Simone-Veil par des faisceaux laser, c’est un projet qui remonte à 1996 qui prenait forme.

https://www.youtube.com/watch?v=qddMf8OSdvg

Fiche technique
Maîtrise d’ouvrage: Bordeaux Métropole.

Maîtrise d’œuvre: Architecture OMA Rem Koolhas – Gilles Guyot et Michel Devigne Paysages.

Bureau d’études: WSP/Egis/JMI.

Contrôle technique: Socotec.

Entreprises: Groupement Razel-Bec/Fayat TP/ETPO/Baudin-Chateauneuf /Sefi-Intrafor/Barbot CM.

Financement: 146 millions d’euros TTC.

https://www.lemoniteur.fr/article/le-po ... e-35131680

https://www.youtube.com/watch?v=nZIE-iWLbD4

Costa mise sur Marseille avec l’inauguration de la forme 10
Publié le 04/12/2017 18:05 | Mis à jour le 05/12/2017 11:21

Marseille inaugurait le 4 décembre la forme 10 rénovée. Alors que le Costa Pacifica y termine son arrêt technique, le PDG de l’armateur a promis qu’il « allait donner de l’activité » au Chantier naval de Marseille et contribuer « à créer des emplois ».

« Quel bonheur ! » En deux mots, Christine Cabau Woehrel, la présidente du directoire du grand port maritime de Marseille, a résumé le sentiment qu’inspire à la communauté portuaire la remise en service, après 17 ans d’inactivité, de la forme de radoub n°10 (longue de 465 mètres pour 85 de large), la plus grande de Méditerranée et l’une des toutes premières dans le monde dédiée à la réparation.

Avec ses 290 mètres de long, le Costa Pacifica, entré il y a une semaine pour un arrêt technique classique qui s’achève le 6 décembre, apparaît presque petit à sec dans la forme. C’est le second Costa et le troisième paquebot à passer en forme 10 depuis sa remise en service fin octobre. Michael Thamm, le directeur général de Costa, a promis qu’il « allait donner de l’activité » au Chantier naval de Marseille (CNM) (dont Costa détient 33 % aux côtés du chantier italien San Giorgio del Porto) et contribuer « à créer des emplois ».

Un quatrième navire en janvier

Sept navires de la branche européenne de Carnival (Costa et Aida, dont la flotte est gérée en commun) doivent passer par les trois formes du chantier CNM en six mois, soit 30 millions d’euros engagés. Après les Costa neoClassica, Costa Magica et Costa Pacifica, CNM recevra les Costa Victoria, AidaAura, AidaBella et AidaBlu.

Costa, qui voit dans le port français, selon son PDG, « un port stratégique pour nos opérations dans l’ouest de la Méditerranée », mettra aussi en ligne en novembre 2019 à Marseille son Costa Smeralda, premier navire propulsé au GNL de l’armateur gênois.

Côté forme 10, un quatrième navire est programmé pour janvier. Le contrat s’apprête à être signé avec un client fidèle de CNM.

Thibaud TEILLARD
http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... a-forme-10

Assembler des éoliennes... sans grue !
Par AB, le 19 décembre 2017

Aller plus haut, là où les vents sont plus importants et plus réguliers. Tel est l’un des enjeux actuellement pour la filière de l’éolien terrestre. Mais pour installer des mâts en acier de plus de 100 m, il faut des grues de fortes capacités, lesquelles présentent deux inconvénients majeurs : elles sont peu disponibles et sont coûteuses à mettre en œuvre. Pour pallier ces désavantages, Freyssinet a mis au point une solution clé en main pour concevoir et construire de grandes tours pour les éoliennes en béton.

Composées d’anneaux en béton assemblés par précontrainte, elles s’adaptent à tous les types de turbines. Elles peuvent être entièrement en béton ou hybride, avec la partie la plus haute en acier afin de répondre aux contraintes de l’éolienne. Le montage de la tour repose sur un équipement spécialement conçu, l’Eolift. Cette méthode permet de monter des tours jusqu’à 160 mètres par des vents allant jusqu’à
20 m/s (72 km/h). Concrètement, chaque anneau de béton est ajouté par-dessous, à l’aide d’un portique, en soulevant la portion déjà construite. Les travaux d’assemblage se réalisent donc à faible hauteur, sécurisant le chantier d’installation. Le cycle comprenant le montage et le transfert de l’équipement peut être achevé en moins de dix jours pour des tours de 145 m de haut. Outre un gain estimé à 15% sur les coûts de construction, l’impact environnemental se révèle lui aussi moindre, puisque le béton nécessite moins d’énergie lors de sa fabrication que l’acier. De plus, couler le mât sur place avec des matériaux locaux limite les frais de transport.

Eolift a été mis en œuvre dans le parc éolien de Trairi au Brésil dans le cadre d’un partenariat avec GE. Là, Freyssinet a conçu et construit 36 tours équipées d’éoliennes Alstom ECO 122 de 2,7 MW, avec une hauteur de moyeu de 119 mètres.

https://www.constructioncayola.com/envi ... s-grue.php

La première éolienne offshore télescopique prend forme en Espagne
Publié le 21/12/2017 18:13 | Mis à jour le 21/12/2017 18:32



Développé aux Canaries, le projet Elisa-Elican vise à construire une éolienne offshore de 5 MW basée sur une fondation gravitaire et dotée d’un mât télescopique.

L’entreprise néerlandaise Ale, membre du consortium, vient d’installer la 2e section du mât qui en comptera trois.

Dans ce projet de 17 millions d’euros financés pour les deux tiers par le programme européen Horizon 2020, l’objectif est de s’attaquer au coût d’installation des éoliennes. La baisse attendue est de l’ordre de 30 à 40 % par rapport à une installation classique.

L’argument mis en avant par les porteurs du projet à la tête duquel se trouve l’entreprise espagnole Esteyco est que la fondation et le mât peuvent être réalisés à quai puis amenés par des remorqueurs jusqu’à leur site d’implantation. La fondation gravitaire n’est pas une nouveauté. EDF EN l’expérimente avec son parc de Blyth, au Royaume-Uni.

Le mât télescopique en est une. Il présenterait deux avantages majeurs. Le premier est de permettre d’abaisser le centre de gravité de l’ensemble fondation et mât et de faciliter ainsi son remorquage. Le second est qu’une fois sur place, il n’y aurait plus besoin d’avoir recours à des grues flottantes de grandes dimensions pour installer la turbine en haut du mât. Des câbles et des vérins conventionnels suffiraient ensuite à lever le tout.

La mise en service de l’éolienne est prévue pour la fin de l’année 2018.

Loïc FABRÈGUES
http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... d-forme-en

Tunnel du Mont Blanc : 555 m de dalle de roulement remplacés
Par la rédaction, le 6 avril 2018



Des travaux de rénovation débutent le 8 avril prochain sur la dalle de roulement du Tunnel du Mont Blanc, jusqu’au 25 juin. L’objectif : pérenniser la structure du tunnel et maintenir un haut niveau de sécurité.

Du 8 avril au 25 juin, à raison de 27 nuits d’intervention, Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) procèdera au remplacement d’une portion de 555 m de la dalle située sous la chaussée du Tunnel entre le 6e et le 7e kilomètre. Afin de minimiser l’impact sur le trafic, les équipes de GEIE-TMB ont prévu 3 types de fermetures.

Au début et à la fin du chantier, deux phases de fermetures prolongées de 30 heures seront programmées pour le démarrage du chantier et la finalisation des travaux. Ensuite 27 nuits et 5 dimanches matins de fermeture de l’ouvrage seront bloqués pour les travaux de remplacement des 555 m de dalle.

https://www.constructioncayola.com/infr ... places.php

Vladimir Poutine a inauguré aujourd'hui le pont de Crimée (pont sur le détroit de Kertch) : 19 km de longueur, 2x2 voies autoroutières et 2 voies ferrées.

Voici le meilleur lien que j'ai trouvé sur internet :

https://fr.rbth.com/economie/2017/07/26 ... ope_811240

Bon d'accord, c'est un site "officiel" mais au moins dans celui-ci il y a une chouette vidéo du projet !

Super ce lien! Merci.