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MessagePosté: 21 Juil 2017 22h25 
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serge43 a écrit:
Pause dans les infrastructures "LYON - TURIN concerné"
http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... n-concerne[img]


Flanby Junior...

_________________
"Les gens peuvent sortir pour aller voir R.E.M. s’ils veulent des paroles profondes. Mais après la soirée, ils veulent rentrer et baiser. Et c’est là qu’AC/DC rentre en jeu." (Malcolm Young)


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MessagePosté: 22 Juil 2017 06h21 
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Non laurent ... Tu crois ... Pourtant il a été élu par les français car il est jeune, beau, et avec pleins d'idées pour tout changer ...

On est trop con en france ..

_________________
..........
viewtopic.php?f=108&t=12018&p=360896&hilit=presentation+kosta#p360896


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MessagePosté: 22 Juil 2017 14h57 
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Pour ma part, je trouve que c'est bien de faire une "pause" en attendant la fabuleuse loi sur la mobilité, car il faut qu'on regarde si ce projet est rentable, qui ne touche pas beaucoup d'argent pour nous, les Français, et également si il y a du monde dans le futur trajet.
S'il n y a personne qui prend le TGV avec sa ligne nouvelle, pourquoi construire alors?


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MessagePosté: 14 Sep 2017 10h30 
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Lyon-Turin : on n’arrête plus Federica
Par Charlotte Divet le 11 septembre 2017

Après une pause de quatre mois entre fin 2016 et avril en raison d’un accident géologique au départ de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte en Savoie (73), le tunnelier Federica ne s’arrête plus. Sur le chantier du Lyon-Turin, il a déjà excavé environ 1,3 sur les 9 kilomètres de long de la galerie souterraine.

D’un gabarit de 11,26 m de diamètre pour 136 m de long, le tunnelier roche dure baptisé « Federica »  a démarré en novembre 2016. Avant d’être bloqué dans une zone à la constitution géologique friable et d’être contraint à un arrêt de quatre mois, il avait réalisé un peu plus de 300 mètres de creusement. De nouveau en fonctionnement depuis le mois d’avril, la machine a franchi la barre des 1 000 m.

Ses passes d’avancement correspondent en fait aux pas de pose des voussoirs (soit 1,50 m) et se font en fonction de la vitesse de pénétration du tunnelier ainsi que de la qualité géologique. «  Quand la roche est saine c’est à dire homogène, nous avons une vitesse de pénétration comprise entre 50 et 80 mm/minute. Ainsi, nous arrivons à faire des passes d’avancement d’environ 25 minutes », explique Florent Martin, directeur de projet du chantier SMP4 chez Spie Batignolles TPCI, mandataire du groupement composé de cinq entreprises franco-italiennes (Eiffage Génie Civil, Ghella, Cogeis, Sotrabas et C.M.C).

« Quand les conditions géologiques sont mauvaises, extrêmement hétérogènes avec des matériaux boueux due à une forte venue d’eau par exemple, les vitesses de pénétration sont alors comprises entre 25 et 40 mm/minute et des taux d’excavation qui peuvent être supérieurs à 30 minutes voire 40-45 minutes. »

Après cet incident géologique, les équipes de travaux ont su adapter le tunnelier aux conditions. Elles apparaissent aujourd’hui davantage sereines pour la suite. 

https://www.constructioncayola.com/infr ... res_170914


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MessagePosté: 27 Sep 2017 22h04 
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Oui, le Lyon – Turin va se faire
Florent Maillet - LE MONITEUR.FR - Publié le 27/09/17 à 20h53

Emmanuel Macron a rappelé mercredi soir l’engagement de la France et de l’Italie dans la réalisation de ce grand projet, lors du sommet entre les deux pays, à Lyon. Plus de 30 appels d’offres pour le creusement et l’aménagement du tunnel de base doivent être lancés sous peu. Les voies d’accès, elles, seront rediscutées par un groupe de travail

Cette fois, les (légers) doutes qui entouraient la réalisation de la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, sont tous levés. Emmanuel Macron l’a confirmé ce mercredi soir, lors du sommet franco-italien à Lyon, avec le chef du gouvernement italien Paolo Gentiloni : le projet va se faire. « Nous sommes l’un et l’autre pleinement engagés », a assuré le chef de l’État lors d’une conférence de presse conjointe. En juillet, la ministre des Transports Élisabeth Borne avait affirmé que le Lyon-Turin était concerné par la « pause » dans les constructions de nouvelles infrastructures annoncée par Emmanuel Macron, tout en faisant état cependant de la spécificité de ce projet, « financé à 40% par l’Union européenne, mais aussi à 35% par l’Italie ».

Une spécificité qui préserve donc l’infrastructure, qui va même connaître un nouvel élan. « D’ici le premier trimestre 2018, nous voulons préciser les termes futurs d’au-delà le tunnel de base (les accès). Un groupe de travail sera constitué entre nos deux ministères des Transports, pour formuler des propositions conjointes d’ici la fin de l’année », a poursuivi Emmanuel Macron.

5,5 milliards d’euros d’appels d’offres ces prochains mois

Les acteurs locaux et du BTP, avaient plusieurs fois confié au Moniteur leur relative confiance dans le fait que le projet se ferait. En raison de son utilité, certes (désengorger les vallées alpines du trafic de camions) mais aussi des larges co-financements de l’Italie et de l’Union Européenne, sans oublier l’avancement des travaux (le tunnelier Frederica a déjà percé plus d’1 km de galerie sur les 9 prévus). En juin dernier, Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), société maître d’ouvrage du tunnel ferroviaire de 57,5 km, avait réuni plusieurs centaines d’entreprises pour lever le voile sur 81 appels d’offres de la phase réalisation de ce grand projet. Parmi ces marchés d’un montant total de 5,5 milliards d’euros, 69 seront lancés avant la fin de l’année 2019, dont la moitié d’ici à début 2018. L’ensemble des PME de la région guettent notamment des marchés.

Le coût total du projet s’élèverait à date à 26 milliards d’euros.

http://www.lemoniteur.fr/article/oui-le ... e-34843793


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MessagePosté: 15 Nov 2017 22h32 
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Lyon-Turin : la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-La-Porte comme si vous y étiez
LE MONITEUR.FR - Publié le 15/11/17 à 14h46
http://www.lemoniteur.fr/article/lyon-t ... 7#35036167

Le chantier de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-La-Porte a été engagé début 2015. Les travaux constituent une nouvelle étape en vue de la réalisation du tunnel franco-italien de 57,5 km, ouvrage principal de la section transfrontalière de la future ligne ferroviaire Lyon-Turin (65 km, entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Susa/Bussoleno en Piémont). Visite en images.

Image
Creusement en méthode traditionnelle d’une galerie de 1,3 km sur le tracé du tunnel de base.
A la mi-juillet 2017, les équipes sont arrivées au niveau du tube Sud de la ligne Lyon-Turin pour réaliser l’intersection par le biais de deux fronts d’attaque : côté Est, direction Turin et côté Ouest, direction Saint-Jean-de-Maurienne. Le véritable défi se trouve côté Est, principal front d’ attaque de cette partie 3 du chantier. Une galerie d’1,3 km en très grande section (130 m²) est actuellement en cours de réalisation. Elle vise à reconnaître et traverser le front houiller. En effet, cette zone très hétérogène, composée de grés, de schistes, d’argilite, et de veines de charbon, rend extrêmement instable le terrain lors du creusement. On assiste alors à un phénomène de refermement du terrain, autrement appelé, l’effet de « convergence ». Ces travaux ont débuté à l’explosif mais le passage du front houiller nécessite une excavation à attaque ponctuelle. Trois types de soutènement sont réalisés : un soutènement souple à front avec l’installation de cintres automatiques doublés munis de treillis soudés, un soutènement semi-rigide plus en amont et un soutènement rigide pour bénéficier des convergences et obtenir le gabarit de 7 m de diamètre intérieur. Là encore, des sondages (carottages sur une centaine de mètres) sont réalisés pour affiner les études de ce front houiller et anticiper les futures excavations. Ils répondent également à l’important programme d’auscultation du marché des ouvrages de reconnaissance de ce chantier.

Image
Le tunnelier Federica
A l’aide de deux portiques pouvant soulever près de 1.000 tonnes, Federica a été assemblé entièrement au pied de la descenderie dans une chambre de montage aux dimensions de cathédrale : 25 m de haut, 23 m de large et 45 m de long. D’abord la tête de coupe, puis son bouclier, sa motorisation et pour terminer, la mise en place des sept remorques. Federica a été conçue de manière à répondre aux exigences du terrain qu’il va traverser et possède quelques spécificités : 2 foreuses à l’avancement, positionnées à l’avant du tunnelier, qui permettent la réalisation de sondages à travers la jupe de la machine ; une puissante motorisation de 5 mégawatts, soit l’équivalent de 8 moteurs de F1. Il dispose d’un couple de déblocage maximum de 35000 kN. Creusant et construisant simultanément le revêtement du tunnel, Federica avance chaque jour de 10 mètres, et jusqu’à 19 mètres certains jours. 850 000 m3 de matériaux sont à extraire. Ces matériaux sont pour partie valorisables en remblais. L'excavation a démarré en octobre 2016. La fin du creusement est attendue pour la fin du premier trimestre 2019.


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MessagePosté: 15 Nov 2017 22h35 
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Image
Aménagement du pied de la descenderie de la Praz
Enfin, la 4e partie du chantier a concerné l’aménagement du pied de la descenderie de la Praz via la réalisation à l’explosif d’une galerie de liaison de 168 m et 75 m² de section rejoignant le tube Sud. Au pied de cette galerie de liaison sera réalisée la chambre de démontage du tunnelier. Cette chambre longue de 30 m, large de 23 m et de 24 m de hauteur abritera le tunnelier à l’issue du creusement. Les travaux ont débuté en janvier 2016 et se sont achevés la même année.

Image
Gestion des déblais
La différence des matériaux recueillis en phase d’excavation à l’explosif (450 000 m3) et lors du creusement au tunnelier (850 000 m3) nécessitent la mise en place d’un tri pour sélectionner les matériaux valorisables de ceux qui ne le sont pas, ensuite transférés jusqu’à l'un ded 4 dépôts existants aux alentours du chantier. Deux sont destinés à ne recevoir que les matériaux valorisables avec une capacité de stockage comprise entre 150 000 et 300 000 m3. Enfin, les deux autres de 100 000 m3 et 1 500 000 m3 sont des sites de dépôt dits définitifs


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MessagePosté: 15 Nov 2017 22h40 
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Le chantier en surface
Les 52 416 voussoirs nécessaires pour réaliser les 8,7 km de tunnel (soit 5 824 anneaux à fabriquer : 1 anneau = 7 voussoirs universels + 1 clé + 1 voussoir de radier), sont fabriqués dans une usine située à 3km du chantier. Piloté par le groupement d’entreprises, cette usine fabrique chaque jour 90 voussoirs

Le tunnelier Federica a démarré le creusement en octobre 2016. Dès les 300 premiers mètres excavés et les 200 anneaux posés, la machine s’est retrouvée ralentie puis complètement stoppée mi-décembre 2016. Le tunnelier subissait des problèmes de surexcavation, en extrayant 15 fois plus de matériaux que prévu, l’empêchant de progresser. L’excès de matériaux a ainsi provoqué des arrêts fréquents de la bande transporteuse. Enfin, la déstructuration du massif a engendré un report des efforts sur les anneaux à l’arrière du bouclier, les déformants pour certains.

Récit en vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=wrpsbfwhXRw

Chiffres-clés

1.3 million de m3 de déblais excavés (l’équivalent de 35O piscines olympiques)
Fonctionnement du chantier 7j/7 et 24h/24
Jusqu’à 45O collaborateurs au plus fort du chantier
9OO tonnes d’explosifs employés
2 centrales à béton
1 usine à voussoirs
5 824 anneaux à fabriquer (1 anneau = 7 voussoirs universels + 1 clé + 1 voussoir de radier)
4 sites de dépôt positionnés à proximité du chantier

Fiche technique

Maître d’ouvrage : Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT).
Maître d’oeuvre : Egis, Alpina.
Groupement : Spie batignolles TPCI (mandataire), Eiffage Génie Civil, CMC Di Ravenna, Ghella SpA, Cogeis SpA et Sotrabas.
Date de signature de l’ordre de service : 1er octobre 2O14.
Démarrage des travaux : 3 novembre 2O14.
Montant global des travaux (les 2 bons de commandes réunis) : 389 millions d’euros.
Durée des travaux : 87 mois dont 54 mois pour le 1er bon de commande.


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MessagePosté: 17 Nov 2017 23h03 
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Quel devenir pour les matériaux excavés sur le tunnel de base du Lyon-Turin ?
Hugues Boulet - LE MONITEUR.FR - Publié le 17/11/17 à 08h00

Lors du congrès international de l’AFTES, qui s’est déroulé du 13 au 16 novembre, cette question a reçu un début de réponse…

Si le Grand Paris Express était de toutes les discussions dans les travées du 15ème congrès international de l’AFTES (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) qui s’est déroulé du 13 au 16 novembre au Palais des congrès de Paris, le projet de tunnel de base du Montcenis, élément central de la future ligne ferroviaire entre Lyon et Turin, était l’autre grand sujet de débat. La salle était donc, sans surprise, bien remplie, le 14 au matin, pour la conférence « Lyon – Turin : retours d’expérience des premiers travaux et problématiques nouvelles ».

Après une introduction d’Hubert du Mesnil, le président de Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT), la société franco-italienne créée en 2015 chargée de la construction puis de la gestion de la liaison ferroviaire transalpine, qui a permis de rappeler les grandes lignes du projet (voir Focus), la conférence a ensuite été consacrée à des enjeux techniques relatifs au tunnel de base, dont une présentation sur « La transformation en granulats des matériaux excavés – La problématique des matériaux contenant des sulfates ».

37 millions de tonnes de déblais

« Le projet du tunnel de base représente une production totale de 37,2 millions de tonnes de déblais, dont 80% en France. Les besoins en granulats pour le tunnel de base seront de 11,34 millions de t soit l’équivalent de plus de 5,5 millions de m3 de béton à fabriquer, dont 8,57 millions de t en France pour plus de 4 millions de m3 de béton », a expliqué Elsa Hugot, ingénieure de TELT. Elle a ensuite souligné l’existence d’une classification utilisée par TELT permettant de classer les matériaux d’excavation en 3 familles: « Ceux de classe 1, de bonne qualité, utilisés pour la production de granulats béton, ceux de classe 2, de qualité moyenne, utilisables en corps de remblai, et enfin ceux de classe 3 subdivisée en 3A utilisables comme matériaux pour remblais moyennant traitement et en 3B correspondant aux matériaux non inertes ou dangereux à mettre en dépôt spécial. »

Teneur en sulfates

Pour les matériaux excavés de classe 1, la question de la teneur en sulfates va se poser. En effet, la réglementation définiactuellement la possibilité d’utiliser les matériaux sulfatés comme les granulats pour béton uniquement si la teneur en sulfates est inférieure à 0,2%. « La non-utilisation des matériaux d’excavation sulfatés conduit à une perte de près d’un million de t de granulats, sachant que la production totale de granulats en France pour le tunnel de base est de 7,72 millions de tonnes», indique Elsa Hugot. Plus de la moitié des granulats produits proviendra du chantier de Villarodin-Bourget/Modane, situé « au centre » du tunnel.

Le planning prévisionnel de production des matériaux d’excavation par ce chantier indique une production moyenne de plus de 5000 t/jour avec une gestion des matériaux d’excavation sulfatés pendant près de 3 ans. En 2009, un programme de R&D a été lancé avec comme partenaires les cimentiers Holcim et Vicat. Une première étape a abouti à une thèse de doctorat dont les axes de recherche ont été de définir le comportement des sulfates contenus dans les matériaux et de définir un ciment adapté à l’utilisation des granulats sulfatés. Les deux objectifs principaux ont été d’obtenir des bétons durables face à la réaction sulfatique interne (RSI) et au risque thaumasite sulphate attack (TSA) en utilisant des granulats renfermant jusqu’à 4% de SO3 (trioxyde de soufre) ; et de définir des procédures de traitement propres à réduire le pourcentage de sulfates dans les granulats. Conclusion ? « Les résultats obtenus en laboratoire sont concluants face aux risques RSI et TSA avec deux ciments spéciaux : le ciment sur-sulfaté dénommé CSS et le ciment Portland à très faible teneur en C3A dénommé Ultimat », estime Elsa Hugot. Une deuxième étape a consisté en la réalisation d’essais à l’échelle industrielle pour valider ces résultats et appréhender des problématiques difficilement abordables en laboratoire, en particulier, vérifier la faisabilité à l’échelle industrielle de la mise en œuvre de tels bétons ; identifier les mécanismes responsables du bon comportement des ciments CSS et Ultimat ; appréhender les effets de l’utilisation d’un sable correcteur ; comprendre l’évolution à long terme des sulfates excédentaires contenus dans le béton ; et valider la durabilité des bétons. « Les mesures d’expansion aux échéances de 220 et 310 jours sont faibles, voire négligeables. Des échéances plus longues sont nécessaires avant de pouvoir se prononcer sur le bon comportement des ciments », indique Elsa Hugot. « Ces essais vont être suivis jusqu’à l’échéance de 900 jours. Il conviendra alors aux Commissions de normalisation de se prononcer. En parallèle, une certification du CSTB pour avis technique peut être envisagée à mi-2018 ».

Focus
Le Lyon-Turin, où en est-on ?

L’ancien PDG de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil a répété que ce projet de tunnel bitube de deux fois 57 kilomètres entre Saint-Jean de Maurienne et Suze sera financé à 4O% par l’Union européenne, 35% par l’Italie, 25% par la France et qu’il coûtera 8,3 milliards d’euros 2O12, soit 1O milliards d’euros courants. « Une estimation certifiée », a précisé M. du Mesnil. Il a également affirmé que le principe de ce projet était maintenant acquis, malgré la « pause dans les grands projets d’infrastructures de transport » décrétée par Emmanuel Macron le 1er juillet : « Le projet est officiellement en cours depuis le vote du traité franco-italien par les parlements des deux pays. En revanche, il fait l’objet d’un traitement particulier. Les voies d’accès [au tunnel de base] seront étudiées par la Commission Duron sur les infrastructures et par un groupe de réflexion franco- italien dans lequel l’UE sera présente. » Des décisions validées par le président de la République, le 27 septembre, lors d’un sommet franco-italien. La construction du tunnel de base du Montcenis est donc, maintenant, officiellement en cours avec le lancement, d’ici début 2O18, de 35 premiers appels d’offres sur les 81 nécessaires à sa réalisation. « La deuxième question, c’est comment la France apporte sa part de 25% [de financement pour le tunnel de base] », s’est interrogé Hubert du Mesnil. « « Par du financement public, via l’Afitf [Agence de financement des infrastructures de transport de France], mais il y a aussi une réflexion pour savoir s’il n’y aurait pas d’autres modalités possibles, par exemple, un financement de type Eurovignette. »

http://www.lemoniteur.fr/article/quel-d ... n-35063064


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MessagePosté: 20 Déc 2017 20h18 
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Le tunnelier du Lyon-Turin à l’arrêt
A.P avec - AFP - Publié le 20/12/17 à 16h10

Federica est arrêté pour maintenance jusqu’en janvier. Des interventions sont notamment en cours sur sa roue de coupe.

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Le tunnelier Federica, qui creuse la galerie de reconnaissance de la future liaison ferroviare Lyon-Turin à Saint-Martin-La-Porte, a démarré en octobre 2016. Et depuis rien ne l’arrête. Ou presque. Dès les 300 premiers mètres excavés et les 200 anneaux posés, la machine s’est retrouvée ralentie puis complètement stoppée mi-décembre 2016. Le tunnelier subissait des problèmes de surexcavation, en extrayant 15 fois plus de matériaux que prévu, l’empêchant de progresser.

Federica est reparti mais a dû être arrêté de nouveau, il y a quelques jours, pour maintenance. Des interventions sont notamment en cours sur la roue de coupe de plus de 11,5 mètre de diamètre qui tourne devant l’engin.

« Le tunnelier est en maintenance pour deux mois. La réouverture est prévue en janvier », a indiqué Alain Chabert, directeur général adjoint pour la France de Telt, la société franco-italienne chargée de l’ouvrage. Et il assure que ces deux incidents ne remettent pas en cause le calendrier et le budget (391 millions d’euros) du percement de cette galerie de reconnaissance de 9 kilomètres sur l’axe et au diamètre du tube Sud du futur tunnel. « Un tunnelier est l’objet de maintenance pendant environ un tiers de son temps d’activité », ajoute-t-on chez Telt.

Depuis son installation à Saint-Martin-la-Porte, le tunnelier Federica a percé deux kilomètres. Il en reste donc sept à creuser pour cette galerie, dont l’achèvement été attendu pour 2019. Telt compte creuser 400 mètres/mois à la réouverture du chantier, soit une durée de travaux d’environ 17,5 mois.

Côté italien, la galerie de reconnaissance de La Maddalena à Chiomonte, longue de 7 km, qui servira notamment d’accès au chantier du tunnel de base, est terminée.

https://www.lemoniteur.fr/article/le-tu ... t-35142202


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MessagePosté: 25 Déc 2017 17h38 
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Par J.T., le 22 décembre 2017

Contrairement à ce que sous-entendait un article publié par le site internet Mediacités, corroboré ensuite par une dépêche AFP, le chantier du Lyon-Turin se poursuit normalement. L’interruption de deux mois, confirmée à nos confrères par le maître d’ouvrage du projet TELT, a en fait pour objectif de procéder à la maintenance du tunnelier.

Sur le chantier du Lyon-Turin, la maintenance du tunnelier se fait concomitamment à l’avancée de la machine. Une précaution incluse dans le marché. « La maintenance extraordinaire à laquelle est actuellement soumis le tunnelier fait suite à des dommages infligés à la roue de coupe lors d’un passage dans une faille géologique au terrain inadapté, dans le cadre des phases de reconnaissance », explique Jonathan Arnould, chargé d’activité "Communication Externe France" chez TELT.

La maintenance, qui doit durer deux mois, a pour but donc de réparer la roue de coupe mais aussi de procéder à un « check-up » de l’ensemble de la machine, laquelle reprendra normalement du service à la mi-janvier. « Jusqu’à maintenant, Federica a excavé environ 2 km dans la roche. Le mois dernier, elle a réalisé 406 m d’excavation avec un rythme de 13 m par jour. Après la reprise, nous pensons qu’elle progressera sur le même rythme de 400 m chaque mois », ajoute Jonathan Arnould.

De son côté, Spie batignolles TPCI, qui pilote le groupement d’entreprises sur le lot SMP4, a confirmé que « l’incident géologique n’impacte ni le budget ni le planning du chantier ».

Crédit photo : Spie batignolles TPCI
https://www.constructioncayola.com/infr ... -pause.php


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MessagePosté: 02 Fév 2018 22h26 
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Lyon-Turin : les contrats de maîtrise d’oeuvre du tunnel de base attribués à 13 bureaux d’études européens
Jessica Ibelaïdene et Adrien Pouthier - LE MONITEUR.FR - Publié le 02/02/18 à 14h44

Le Conseil d’administration de TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) a approuvé l’attribution des contrats de maitrise d’oeuvre du tunnel de base du Lyon-Turin d’une longueur de 57,5 km. Ces marchés, d’une valeur prévisionnelle de 90 millions d’euros, sont divisés en trois lots qui couvrent la partie du tunnel comprise entre la frontière franco-italienne et l’entrée à Villard-Clément, sur la commune de Saint-Julien-Montdenis.

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© Telt - Les marchés sont divisés en trois lots qui couvrent la partie du tunnel comprise entre la frontière franco-italienne et l’entrée à Villard-Clément, sur la commune de Saint-Julien-Montdenis

On attendait cette décision au 4e trimestre 2017. Il aura fallu patienter un peu plus longtemps mais ça y est. TELT (pour Tunnel Euralpin Lyon Turin), la société franco-italienne responsable de la réalisation et de la gestion de la section transfrontalière de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon –Turin, a attribué vendredi 2 février, le marché de maîtrise d’oeuvre du tunnel de base du Mont-Cenis, pour la partie creusée depuis la France, qui représente 50 km, dont 6km en territoire italien sur un total de 57,5 km.

Les groupements attributaires, qui sont constitués de bureaux d’études européens parmi les plus reconnus pour leur expertise de haut niveau dans le domaine des travaux en souterrain, auront pour mission de préparer les appels d’offres pour la construction du tunnel de base du Mont-Cenis et assureront la maîtrise d’oeuvre en phase de réalisation de l’ouvrage. Ces travaux couvrent plus de 80 % des tunnels à réaliser.

Lot 1 : Maîtrise d’oeuvre à partir de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane

.Cette section s’étend sur 24 km pour un montant estimé à 40 millions d’euros. Il s’agit de la section la plus longue, située sous les couvertures rocheuses les plus importantes (environ 2000 mètres) et à creuser avec deux tunneliers. Ce contrat s’étale sur dix ans.

L’attributaire de ce marché est le groupement ALLTI – Alliance Lyon Turin Ingénierie – composé des sociétés Arcadis, BG Ingénieurs Conseils, Neosia (ex Tecnimont Civil Construction), Lombardi Ingénierie et Amberg.

Lot 2 : Maîtrise d’oeuvre à partir des descenderies de La Praz et de Saint-Martin-la-Porte

Il concerne l’excavation du tube nord du tunnel de base entre les deux descenderies où se poursuit actuellement le creusement de la galerie de reconnaissance dans l’axe et au diamètre du tube sud et l’excavation des deux tubes en direction de Modane à partir de la descenderie de La Praz. Son montant global est estimé à 37 millions d’euros pour une longueur d’environ 21 km, à réaliser en 10 ans, avec l’utilisation de trois tunneliers.

L’attributaire de ce marché est un groupement dont le mandataire est la société Setec TPI, en partenariat avec Systra, Italferr et Pini Swiss Engineers.

Lot 3 : Maîtrise d’oeuvre à partir du portail de Villard-Clément

Cette section d’une longueur d’environ 5 km sera réalisée en méthode traditionnelle. Le marché s’étale sur 4 ans et demi pour un montant estimé à 13,7 millions d’euros. L’attributaire de ce marché est le groupement Inalpage, dont le mandataire est la société Egis, en partenariat avec Ingérop, Alpina et Geodata.

« A la demande de la société, tous les groupements attributaires des marchés de maitrise d’oeuvre, mettront en place des comités d’experts du monde souterrain qui pourront être sollicités en cas de problèmes techniques particuliers » a précisé le directeur général de TELT, Mario Virano.


Focus

La proposition du Conseil d'orientation des infrastructures pour les accès au tunnel

Si le tunnel du Lyon-Turin ne faisait pas partie des sujets qu’il devait traiter, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a tout de même tenu à évoquer la question des accès. En effet, dans le rapport remis à la ministre des Transports le 1er février, qui accorde une large place au réseau ferré, le COI inscrit la modernisation de la ligne Dijon-Modane dans les projets prioritaires.

Selon le scénario choisi par le gouvernement, ce chantier sera engagé au maximum dans les dix ans à venir. Son coût est évalué pour l’Etat à 7OOM€ et il pourrait être étalé dans le temps. Il permettrait d’apporter « une première réponse à la problématique du contournement ferroviaire lyonnais (…) tout en soulageant le nœud lyonnais et aux besoins liés à l’ouverture, le moment venu, du tunnel international du Lyon-Turin« , indique le rapport. Les investissements se porteraient principalement sur des renforcements d’installation électrique et l’amélioration de l’exploitation, afin d’accueillir dans de meilleures conditions le trafic de fret.

Il s’agirait ainsi d’intervenir sur l’existant. Le COI est plus sceptique concernant la construction de nouvelles infrastructures, visant à améliorer la qualité de services pour le transport de voyageurs et à accroître la capacité d’emport de la voie en matière de fret. « La démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. (…) Il conviendra d’analyser le moment venu avec précision les accroissements de trafics et d’affiner les modélisations pour déclencher ces investissements. (…) Il semble peu probable qu’avant dix ans il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui au mieux seront à engager après 2O38« , tranche-t-il ainsi.

https://www.lemoniteur.fr/article/lyon- ... p-35300593


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MessagePosté: 03 Fév 2018 09h59 
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Avant de faire la section St Jean de Maurienne-Turin, celle de ce fameux tunnel, il y a urgence à faire Lyon-Chambéry, ça permettrait d'améliorer d'une part le cadencement de Lyon-Grenoble (ligne surchargée) mais aussi de supprimer cette voie unique à 90 km/h entre Saint André le Gaz et Chambéry, véritable point noir.

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MessagePosté: 09 Avr 2018 21h52 
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Lyon-Turin : le tunnelier de tous les records
Par la rédaction, le 6 avril 2018

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Federica, le tunnelier chargé de creuser la galerie de Saint-Martin-La-Porte, en Savoie, a réalisé un record ce mois de mars.

La machine a excavé pas moins de 550 m, soit un creusement de 17 m par jour en moyenne. Rappelons que la galerie de Saint-Martin-La-Porte (9 km) est une galerie de reconnaissance creusée dans l’axe et au gabarit du tube sud du futur tunnel.

https://www.constructioncayola.com/infr ... ecords.php


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MessagePosté: 22 Mai 2018 21h15 
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de https://www.constructioncayola.com/infr ... nturin.php


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MessagePosté: 24 Mai 2018 19h11 
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chez https://www.lemoniteur.fr/article/lyon- ... r-35556618


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MessagePosté: 22 Juin 2018 18h32 
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Les politiques ont-ils abandonné le Lyon-Turin ?
Par Charlotte Divet, le 20 juin 2018

En septembre 2017, les gouvernements italien et français ont réaffirmé leurs engagements, soit les calendriers et les montants concernant la réalisation du Lyon-Turin. Or, il y a quelques mois, l’arrivée au pouvoir en Italie d’un nouveau gouvernement menaçant de stopper le projet rebat les cartes tandis que, côté français, la loi d’orientation des mobilités laisse craindre un report au-delà de 2038.

Coordonné par le comité pour la Transalpine Lyon-Turin, un document signé par près de 80 politiciens français, parlementaires ou présidents d’exécutifs (de régions, départements et agglomérations) a été remis le 21 mai dernier à Emmanuel Macron. Il en appelle à un « arbitrage pour que la future loi d’orientation des mobilités réaffirme clairement la volonté de l’Etat de coordonner les calendriers du tunnel international et de ses accès français ». L’une des récentes inquiétudes est née en partie du positionnement du rapport du conseil d‘orientation des infrastructures, remis par Philippe Duron en février dernier, ne jugeant pas prioritaire le projet du Lyon-Turin. En effet, il y est proposé un report au-delà de 2038 des travaux d’aménagement des accès français au tunnel de base. Une décision qui impliquerait qu’aucune voie nouvelle ne soit livrée avant 2045/2050, soit plus de quinze ans après la mise en service du tunnel de base prévue pour 2030.

D’autres tunnels mis en service

« De mon point de vue, le problème de la réalisation du Lyon-Turin est surtout celui de la volonté politique, affirme Jacques Gounon, PDG du groupe Getlink (Eurotunnel) qui préside parallèlement le comité pour la Transalpine Lyon-Turin. Parmi les différents tunnels prévus à la suite notamment de la convention alpine de 1991 1, en Suisse celui du Lötschberg (36 km) a été inauguré en 2007 tandis que plus récemment celui du Gothard, frère jumeau du Lyon-Turin (57 km) a été livré fin 2016. L’Autriche a par ailleurs engagé la réalisation du tunnel du Brenner pour relier l’Italie, d’une longueur également équivalente qui sera mis en service en 2025. Stéphane Guggino, délégué général du comité pour la Transalpine ajoute : « La France ne peut pas rester plus longtemps à l’écart de ces flux stratégiques captés par nos voisins, d’autant plus lorsqu’on comprend que le Lyon-Turin se distinguera comme le seul axe européen capable de capter les trafics Ouest-Est et Nord-Sud. »

Un retard sur le fret

Actuellement, entre l’Italie et la France, 92% des échanges de marchandises se font par la route contre 8% par le rail. A titre de comparaison, entre la Suisse et l’Italie, 70% des échanges sont réalisés par le rail. Si le fret ferroviaire est un axe de développement fortement considéré par le gouvernement, comme l’a notamment rappelé Elisabeth Borne en avril dernier lors d’une visite officielle au port de Bonneuil-sur-Marne (94), aucun engagement concret n’a encore été pris. Il ne figure pas, par exemple, dans le nouveau pacte ferroviaire récemment adopté. D’ailleurs, en France, selon l’Arafer 2, le transport de marchandises est largement dominé par le mode routier (85% en 2014 contre 9,3% du trafic de fret pour le transport ferroviaire à la même période). Près de 3 millions de poids lourds traversent la France et l’Italie chaque année par les Alpes du nord et la côte méditerranéenne (trafic également capable par le Lyon-Turin) et leur nombre ne cesse d’augmenter. Sur l’année 2017, 80 000 de plus ont été comptabilisés, soit 220 véhicules supplémentaires par jour en moyenne. « Le Lyon-Turin est la seule alternative moderne et crédible pour opérer un basculement massif du transport de marchandises de la route vers le rail. On estime que dès la mise en service du tunnel, 80% du trafic sera du fret », précise Jacques Gounon.

Un coût divisé par deux

Souvent remis sur la table, le coût du Lyon-Turin a été à plusieurs reprises un sujet de discorde. L’estimation globale de 26 milliards d’euros, avancée par la cour des Comptes en 2012, est contestée par tous les acteurs du projet. En effet, on lui reproche d’intégrer les coûts liés à la réalisation du contournement ferroviaire lyonnais (dossier distinct) ou encore les dépenses concernant les phases 3 et 4 des voies d’accès françaises envisagées sur le long terme et n’ayant pas encore fait l’objet d’enquête publique. « En réalité, le coût global est estimé à 18,3 milliards d’€ dont 8,4 milliards financés par la France », déclare Stéphane Guggino. « Depuis le démarrage du projet, du côté italien, le montant des voies d’accès a été divisé par deux. Une réduction qui apparait également envisageable du côté français en procédant à un phasage plus sobre du projet sur l’itinéraire initial. » En d’autres termes, si les acteurs locaux du projet s’accordent pour retenir dans un premier temps les infrastructures réellement indispensables à l’exploitation du tunnel transfrontalier lors de sa mise en service. Ainsi, les tunnels du Glandon et de Belledonne estimés tous les deux à 2 milliards d’€ pourraient être décalés pour plus tard tout comme ceux du côté de Chambéry.

Pour rappel, l’accord franco-italien décidant la réalisation du Lyon-Turin date de 2001 (accord devenu traité international en 2002). Ce projet de liaison ferroviaire doit comprendre un tunnel bitube de nouvelle génération (dit de base) de 57,5 km de long, entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Suse (Piémont). 23 km de descenderies ont déjà été creusées. La galerie de reconnaissance de 9 km de Saint-Martin-la-Porte est, elle, en cours d’excavation. La présentation de la future loi sur les mobilités est attendue avant la fin de l’année. Elle devrait clarifier les positionnements de l’Etat quant au projet du Lyon-Turin.


1 La convention lie les huit pays de l’arc alpin : l’Allemagne, l’Autriche, la France, l’Italie, le Lichtenstein, Monaco, la Slovénie et la Suisse).
2Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

https://www.constructioncayola.com/rail ... nturin.php


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MessagePosté: 04 Oct 2018 21h58 
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Liaison ferroviaire Lyon-Turin : la Commission européenne veut sauver le chantier
Actu-Transport-Logistique.fr | Ferroviaire | publié le : 02.10.2018

La Commission européenne propose de rehausser le plafond de sa participation au chantier Lyon-Turin, et de réduire ainsi la participation financière de la France et l'Italie. L'idée est de sauver la liaison ferroviaire, jugée trop coûteuse par le gouvernement italien.


Pour sauver le chantier Lyon-Turin, remis en cause par le gouvernement italien, la Commission européenne propose de rehausser le montant du cofinancement européen.

Dans un document rédigé la semaine dernière, Laurens Jan Brinkhorst, responsable du couloir européen Est-Ouest, a offert à Rome de réduire la participation financière italienne de 500 M€, soit un tiers de l’enveloppe de 3 Md€ que doit débloquer l’Italie pour construire la galerie de 57 km de long qui relierait Susa (Turin) à Saint-Jean-de-Maurienne.

Rehausser le plafond de la participation européenne à 50 %

L’idée de Bruxelles est de rehausser le plafond de la participation européenne pour la construction des chantiers transfrontaliers européens, fixé auparavant à 40 % du montant global du financement, à 50 %. Cette solution permettrait à la France et à l’Italie, qui doivent débourser 8,6 Md€, d’économiser 10 % de cette somme, soit 860 M€. Une bonne nouvelle pour Rome, qui doit contribuer à hauteur de 57 % du montant des travaux selon les accords signés avant le lancement des travaux stipulant que les dépenses auraient été plus importantes pour la France, la partie française du tunnel étant plus longue donc plus coûteuse que celle située du côté transalpin.

Menace des compensations

Pour convaincre notamment Danilo Toninelli, ministre des Transports et des Infrastructures et membre du Mouvement 5étoiles, qui prône la fermeture du chantier, qualifié de trop coûteux et surtout inutile, Laurens Jan Brinkhorst brandit la menace des compensations qui pourraient être exigées par la France et Bruxelles en cas de fermeture unilatérale du chantier. "Cinq kilomètres de tunnel ont déjà été construits en Italie et une autre vingtaine en France, et par conséquent, la suspension des travaux pourrait remettre les accords de subvention en question, ce qui impliquerait le remboursement total ou partiel des fonds déjà versés", affirme ce fonctionnaire européen. Le message est clair.

Dans l’immédiat, Rome n’a pas encore répondu à l’offre de Bruxelles.

https://www.actu-transport-logistique.f ... 508780.php


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MessagePosté: 04 Oct 2018 22h01 
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Imagelyonturin-une-rallonge-860-millions-euros-envisagee par cayola by bgmt17, sur Flickr

Lyon-Turin : une rallonge de 860 millions d’euros envisagée
Par La rédaction, le 2 octobre 2018


Selon le quotidien Les Echos, la commission européenne aurait fait savoir, dans une lettre envoyée mi-septembre aux ministres des Transports de France et d’Italie, qu’une « rallonge communautaire potentielle de 860 millions d’euros » serait envisagée pour soutenir l’avancement du projet ferroviaire.

Si cette rallonge est validée, le quotidien révèle qu’elle porterait à 50 % le taux de cofinancement maximal pour les projets transfrontaliers tels que le Lyon-Turin.

Par ailleurs, cet été, motivé par la position politique du Mouvement 5 Etoiles (M5S), le vice-président du conseil italien Luigi Di Maio a annoncé qu’il serait souhaitable de réexaminer le projet.

Un point sur lequel la lettre répond également. Les Echos cite : "Une suspension du projet mettrait en question l’accord de subvention en cours, et pourrait conduire à sa résiliation et au recouvrement total ou partiel des sommes déjà versées".

En d’autres termes, en cas de suspension, les fonds européens versés (370 millions d’euros entre 2007 et 2013, puis 814 millions pour la période 2014-2020) sont susceptibles d’être recouvrés.

https://www.constructioncayola.com/infr ... -envisagee


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MessagePosté: 04 Oct 2018 22h03 
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Lyon-Turin : découvrez les coulisses de l’usine à voussoirs de Saint-Martin-la-Porte
Emmanuelle Picaud | le 03/10/2018

https://www.lemoniteur.fr/photo/lyon-tu ... rie-anchor


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